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疫情：常態(tài)化是大概率事件

截至2021年1月28日，全球新冠肺炎累計(jì)確診病例超過(guò)1億例。歐洲國(guó)家普遍遭遇第二波、第三波疫情。全球疫情最糟糕的美國(guó)，自新總統(tǒng)拜登上任以來(lái)，雖然開(kāi)始采取措施加大疫情防控力度，但其還是把抗疫希望主要寄托于疫苗。

從目前疫苗接種進(jìn)度來(lái)看，疫苗在發(fā)達(dá)國(guó)家關(guān)鍵人群的大規(guī)模有效接種，可能要持續(xù)到2021年第二季度左右。新興市場(chǎng)將更晚。

可以說(shuō)，2021年全球經(jīng)濟(jì)仍將處于帶“疫”運(yùn)行的狀態(tài)。疫情整體發(fā)展態(tài)勢(shì)離期望的“拐點(diǎn)”，還有很大距離。2021年疫情常態(tài)化，是大概率事件。

在新冠肺炎疫情影響下，主要經(jīng)濟(jì)體均采取了擴(kuò)張性的財(cái)政和貨幣政策，以挽救經(jīng)濟(jì)，由此帶來(lái)國(guó)際貿(mào)易的持續(xù)活躍。受益于此，預(yù)計(jì)2021年國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)需求，仍存在超預(yù)期的可能性，全球主要經(jīng)濟(jì)體或迎來(lái)同步共振的局面。

隨著全球商品貿(mào)易從2020年下半年開(kāi)始持續(xù)反彈，全球貿(mào)易增長(zhǎng)前景較此前有明顯改善。國(guó)際貨幣基金組織（IMF）最新預(yù)測(cè)，2021年世界經(jīng)濟(jì)迎來(lái)衰退后復(fù)蘇，增速回升至5.2%。世界貿(mào)易組織（WTO）則認(rèn)為，2021年全球貨物貿(mào)易將增長(zhǎng)7.2%。

集運(yùn)需求：最高增幅或達(dá)10%

2020年第一季度疫情暴發(fā)，導(dǎo)致中國(guó)供給端中斷，全球貿(mào)易、集裝箱量同步兩位數(shù)斷崖式下跌。

第二季度，中國(guó)率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，全球集運(yùn)需求總量下滑，但中國(guó)的出口份額持續(xù)提升，替代效應(yīng)顯現(xiàn)，推動(dòng)集運(yùn)需求報(bào)復(fù)式反彈。中國(guó)占?xì)W盟進(jìn)口比重，提升至28.1%；占美國(guó)進(jìn)口比重，提升至18.3%；占日本進(jìn)口比重，提升至30.1%。2020年6月份開(kāi)始，歐美國(guó)家消費(fèi)恢復(fù)，疫情期間由于各國(guó)大量補(bǔ)貼，居民可支配收入同比增長(zhǎng)，推動(dòng)消費(fèi)復(fù)蘇。

到了第三季度，由于全球各國(guó)的補(bǔ)庫(kù)存需求，推動(dòng)集運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)恢復(fù)增長(zhǎng)。

展望2021年，英國(guó)脫歐協(xié)定達(dá)成，拜登當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)，全球不確定因素減弱，歐美財(cái)政刺激政策將繼續(xù)推動(dòng)補(bǔ)庫(kù)存需求。此外，防疫物資和“宅經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)，仍存在短期支撐，預(yù)計(jì)2021年出口市場(chǎng)將好于預(yù)期。

主要機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2021年全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅為3%～10%。但疫情仍是集運(yùn)業(yè)面臨的最大考驗(yàn)和不確定因素，需求具體恢復(fù)至何種程度，仍取決于疫苗的普及情況，以及疫情發(fā)展對(duì)各國(guó)經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)深層次影響等多種因素。

運(yùn)力供給：回歸常態(tài)化水平

2020年年初受疫情影響，全球貿(mào)易和集裝箱運(yùn)輸需求呈斷崖式下跌，班輪公司進(jìn)行了史上最大規(guī)模的運(yùn)力停航，全球閑置運(yùn)力在2020年5月底超過(guò)270萬(wàn)TEU，占全球船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模的11.6%。

2020年下半年，隨著需求反彈，市場(chǎng)運(yùn)力供給逐步放大。2020年年底，全球閑置運(yùn)力下滑到50萬(wàn)TEU，占全球船隊(duì)規(guī)模的比例，也從11.6%下滑到2.2%，低于2019年同期水平。

2020年下半年，市場(chǎng)需求反彈，班輪公司及時(shí)調(diào)整運(yùn)力供給。根據(jù)德路里統(tǒng)計(jì)，截至2020年年末，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2355.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.6%。2008年國(guó)際金融危機(jī)以后，行業(yè)經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)10年的運(yùn)力高增長(zhǎng)狀態(tài)。2010年至2020年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力供給保持了逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，10年的復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到5.8%。

2021年，全球集裝箱運(yùn)力或?qū)⒒貧w常態(tài)化供給水平。從新交付的運(yùn)力來(lái)看，預(yù)計(jì)2021全年新交付運(yùn)力，將重新站上百萬(wàn)TEU的水平，較2020年大幅增長(zhǎng)。Alphaliner和德路里均預(yù)測(cè)，2021年新交付運(yùn)力，將超過(guò)2019年的水平。

從拆解運(yùn)力方面看，2021年基本和2020年相當(dāng)，或略有增長(zhǎng)。但當(dāng)前市場(chǎng)行情已大大削弱船東的拆解意愿，全年拆解運(yùn)力可能較為有限。機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)，2021年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)4%左右，增幅較2020年有所加快。

新冠肺炎疫情檢驗(yàn)了班輪公司的應(yīng)對(duì)能力，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的優(yōu)化，使得集運(yùn)業(yè)的自律性大大提升。景氣周期中，運(yùn)力擴(kuò)張能夠得到有效管控；低迷周期中，停航保價(jià)等策略，可以維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定。

運(yùn)價(jià)：更多取決于有效運(yùn)力供給

疫情以來(lái)，集裝箱即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)猶如過(guò)山車(chē)。2020年年初，受疫情影響，運(yùn)價(jià)集體“跳水”，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)，在3個(gè)月內(nèi)下跌了13%。隨著需求的快速恢復(fù)，以及運(yùn)力調(diào)控作用逐步顯現(xiàn)，市場(chǎng)供求關(guān)系趨于穩(wěn)定，SCFI綜合指數(shù)在2020年上半年，已恢復(fù)至年初水平。

2020年下半年，在歐美進(jìn)口商補(bǔ)庫(kù)存，以及全球供應(yīng)鏈紊亂的雙重作用下，多條航線(xiàn)運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新高。截至2020年年底，SCFI綜合指數(shù)為2783.03點(diǎn)，同比增長(zhǎng)190.3%。

究其原因，全球供應(yīng)鏈紊亂導(dǎo)致的有效運(yùn)能不足，是運(yùn)價(jià)高漲的主要原因。根據(jù)德路里的分析報(bào)告，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)到2355.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2.6%，而全球集裝箱運(yùn)輸需求同比下滑2.8%。2010年至2020年的10年期間，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到5.2%，而需求的復(fù)合增長(zhǎng)率為3.4%。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，市場(chǎng)運(yùn)力供給增長(zhǎng)高于需求增長(zhǎng)，2020年下半年以來(lái)的運(yùn)價(jià)飛漲，已經(jīng)脫離了供需基本面。港口擁堵、集裝箱設(shè)備短缺、拖車(chē)周轉(zhuǎn)率下降、拆箱人手不足……供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш獾亩嗝字Z骨牌，早已倒下，這場(chǎng)海運(yùn)風(fēng)暴需要全供應(yīng)業(yè)鏈的共同突圍。

展望2021年，疫情影響在短期內(nèi)無(wú)法消除，供應(yīng)鏈紊亂的狀態(tài)，預(yù)計(jì)還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。另一方面，2020年即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)處于高位，對(duì)2021年的合約價(jià)形成了有效支撐。德路里也認(rèn)為，2021年的市場(chǎng)合同運(yùn)價(jià)將會(huì)上漲。

整體來(lái)看，2021年出口市場(chǎng)表現(xiàn)會(huì)好于預(yù)期，運(yùn)價(jià)走勢(shì)更多取決于有效運(yùn)力供給，季節(jié)性特征和類(lèi)似去年“前低后高”的走勢(shì)，很難再現(xiàn)。

德路里預(yù)計(jì)，2020年全球集裝箱加權(quán)平均運(yùn)費(fèi)指數(shù)（含燃油附加費(fèi)）同比增長(zhǎng)15.1%，2021年保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增幅在9%左右。2020年全球集裝箱加權(quán)平均運(yùn)費(fèi)指數(shù)（不含燃油附加費(fèi)）同比增長(zhǎng)20%，2021年保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增幅超過(guò)10%。

行業(yè)趨勢(shì)：重塑供應(yīng)鏈體系

運(yùn)輸需求反彈、有效運(yùn)力短缺、運(yùn)價(jià)上漲、油價(jià)下跌等因素，為行業(yè)盈利創(chuàng)造了空間。2020年第三季度，行業(yè)平均營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率自2010年第三季度以來(lái)，再度站上兩位數(shù)。

德路里預(yù)計(jì)，2020年行業(yè)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)有望超過(guò)200億美元，超過(guò)過(guò)去 9年的利潤(rùn)總和，為近年來(lái)的最高水平。

近10年來(lái)，行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)了多次較大規(guī)模的重組和并購(gòu)，行業(yè)集中度明顯提升。由于航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)力管控能力增強(qiáng)，整體行業(yè)的周期性減弱，頭部企業(yè)的盈利能力提升。

在全球疫情和貿(mào)易沖突的背景下，頭部企業(yè)已逐步擺脫壓低運(yùn)價(jià)、搶占市場(chǎng)份額的經(jīng)營(yíng)策略，市場(chǎng)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)，從單一價(jià)格驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)份額，轉(zhuǎn)化為價(jià)值創(chuàng)造。班輪公司從單一承運(yùn)人向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變，行業(yè)服務(wù)從同質(zhì)化向差異化轉(zhuǎn)變，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局將得到進(jìn)一步優(yōu)化。

此外，在“后疫情”時(shí)代，全球供應(yīng)鏈體系將迎來(lái)重塑，客戶(hù)對(duì)于可靠、穩(wěn)定的服務(wù)，將會(huì)支付更高的溢價(jià)。

中美貿(mào)易戰(zhàn)和新冠肺炎疫情，都進(jìn)一步強(qiáng)化了供應(yīng)鏈的可靠性、穩(wěn)定性的重要。中國(guó)制造業(yè)的快速修復(fù)能力和供應(yīng)鏈的響應(yīng)能力，在疫情期間有效滿(mǎn)足了全球主要商品的需求，增強(qiáng)了中國(guó)制造業(yè)與歐美客戶(hù)之間的黏性。

新冠肺炎疫情帶給集運(yùn)行業(yè)最大的改變，是價(jià)格回歸到真正的運(yùn)輸價(jià)值服務(wù)中去。端到端、數(shù)字化的雙輪驅(qū)動(dòng)，成為領(lǐng)先班輪公司的主要戰(zhàn)略。

2021年疫情常態(tài)化是大概率事件，全球經(jīng)濟(jì)受二次疫情沖擊，可能呈W型復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，疫情仍然是集運(yùn)業(yè)面臨的最大考驗(yàn)和不確定因素。

總體來(lái)看，在“十四五”和“后疫情”雙疊加的背景下，未來(lái)集運(yùn)市場(chǎng)將迎來(lái)更多的新變化，這些變化也將給市場(chǎng)帶來(lái)新的機(jī)會(huì)。