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一艘20,000TEU大型集裝箱船卡在蘇伊士運河幾天，讓世界了解臺灣集裝箱船公司長榮航運。一方面，蘇伊士運河的救援工作仍在忙碌中，另一方面，長榮航運上周四宣布，最終確認子公司清標(biāo)航運有限公司決定訂購20艘15艘船，000TEU韓國船企三星重工將建造所有集裝箱船。

26日(上周五)，韓聯(lián)社根據(jù)三星重工披露的信息證實了這一消息。數(shù)據(jù)顯示，訂單總價值為2.8萬億韓元(相當(dāng)于24.781億美元)。韓聯(lián)社表示，該訂單創(chuàng)造了造船業(yè)單一訂單的最大規(guī)模。

無獨有偶，3月25日，萬海航運也宣布了5艘13艘船，200TEU集裝箱船建設(shè)訂單將交給韓國現(xiàn)代重工。這是萬海航運首次訂購1萬元TEU上述新型巴拿馬集裝箱船。

Alphaliner據(jù)估計，過去六個月，集裝箱船新造船訂單已超過200萬TEU。其中大多數(shù)在在最近幾周內(nèi)確認，2021年迄今訂購的船舶箱量達122萬TEU(數(shù)據(jù)截止3月20日)，再加上長榮和萬海最新確認的大型集裝箱訂單，2021年第一季度新造船量攀升至近10年來最高水平。

在確認過程中，船廠幾乎沒有碼頭

除上述訂單外，據(jù)信德海事網(wǎng)報道，達飛船正在與兩家中國船舶制造商討論一艘20艘集裝箱船的訂單。該訂單總價值12億美元，兩家意向船廠分別為青島北海造船重工(Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry)和揚子江造船(Yangzijiang Shipbuilding)。據(jù)悉訂單為5500TEU集裝箱船將與兩家船廠簽署5+52023年的交貨時間也在談判中。

一位資深新造船經(jīng)紀人表示，在過去的兩到三周里，它可以容納超過10萬DWT新造船的船位已被訂購，這被認為是集裝箱船造船浪潮的重要指標(biāo)。

此外，地中海航運是世界第二大集裝箱輪公司（MSC）據(jù)報道，一個大訂單被曝光。MSC中國三家船廠準備新訂27艘集裝箱船，總價值32億美元。消息人士稱，MCS分別與大連船舶重工和廣州廣州船舶國際簽約15500TEU新巴拿馬船5+5此外，還與中遠船務(wù)重工(揚州)進行了額外7艘船的談判。如果本合同生效，MSC現(xiàn)有造船訂單總量將達到80萬TEU以上。此前，信德海事報道 #世界NO.1集裝箱運輸公司的頭銜即將改變，但不要低估中遠航運 。在確認所有訂單交付后，地中海航運的集裝箱船運力將超過馬士基，成為世界第一。如果確認目前27艘船的所有訂單，無疑將使運力第一的地位更加穩(wěn)定。

如果上述兩波大訂單最終實施，將近6個月新造船訂單推至236艘，新增箱量近260萬TEU。2021新造船訂單能否在年二季度爆出，新造船訂單箱量占現(xiàn)有運力箱量的比例能否超過15%，還有待觀察。

1.船型結(jié)構(gòu)

Vessels value 向信德海事提供的數(shù)據(jù)顯示，在過去六個月里，新造船訂單出現(xiàn)了明顯的兩極分化。雖然1，000-4,000TEU 以及10,000TEU上述直線集裝箱船不斷涌入市場，但中型集裝箱船市場卻陷入低谷。

市場普遍預(yù)測，這批2000多年仍在服役的7，000-9,000TEU12.000TEU取代新的巴拿馬型船。

2. 電力系統(tǒng)

LNG盡管2050年仍有少數(shù)雙燃料系統(tǒng)動力船舶IMO減碳目標(biāo)迫在眉睫，但集裝箱船舶建設(shè)浪潮主要是傳統(tǒng)燃料和脫硫塔，在滿足2030年初步環(huán)保目標(biāo)的基礎(chǔ)上，大多數(shù)船東沒有考慮進一步的要求，預(yù)計2050年到來，交付船舶也可以大量淘汰或更新。

3. 交付時間

部分船舶將于2022年交付，但大部分船舶將集中到2023年。目前，全球疫情防控進程仍在進行中，各方對未來全球經(jīng)濟市場復(fù)蘇的預(yù)測不同。未來兩年國際貨運需求的增長仍不明朗。屆時，運輸能力供應(yīng)方對全球航運市場的影響將值得警惕。

為什么新造船市場如此火爆？ 為什么

高運費和強勁的財務(wù)業(yè)績班輪公司對新造船和船隊的升級重拾信心。雖然2月份以來市場運價略有下降，但目前運費仍處于歷年高位，分析師預(yù)測集裝箱市場火爆可能持續(xù)到2022年。3月以來，集裝箱班輪公司陸續(xù)公布2020年財務(wù)報告，整體表現(xiàn)也達到多年來最佳水平。市場樂觀是支撐新造船訂單爆發(fā)的主要因素。

2020二三季度新造船訂單停滯，為新造船需求積累了能量。2020年4月，全球疫情擴大，生產(chǎn)服務(wù)業(yè)發(fā)展停滯甚至倒退。一般來說，市場對國際貨運需求的預(yù)測是悲觀的。在此背景下，集裝箱新造船訂單一度停滯，二、三季度新造船量僅9萬TEU，類似于2016年至2017年市場極度低狀態(tài)。

但如果將2020年第四季度、2021年第一季度和2020年第二季度、第三季度平均來看，新造船訂單的增長仍在合理范圍內(nèi)。

市場會如何反應(yīng)？2008年會重現(xiàn)嗎

周期性是傳統(tǒng)航運經(jīng)濟學(xué)中最大的規(guī)律。2008年的場景歷歷在目。運價飆升后，新造船熱潮隨之而來。因此，運價暴跌，航運市場從此崩潰。如今，運價仍徘徊在多年來的高位，中國、日本和韓國集裝箱船廠的新造船訂單再次激增。那么，航運市場的悲劇結(jié)局會再次發(fā)生嗎？答案可能不是。

根據(jù)Alphaliner截至3月20日的數(shù)據(jù)，全球新造集裝箱船訂單量為401艘，共計363萬TEU，占全球集裝箱船隊總運力的比例15.3％。雖然這個比例是過去十年來最低水平9.4％高出很多，但與2008年相比60％相比依然顯得微不足道。Alphaliner航運分析師Stefan Verberckmoes說：根據(jù)經(jīng)驗15％是正常水平。這個比例不僅可以更新船隊，還可以應(yīng)對年貨運量的增長。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen我們離開了2007-2008年的情況還很遠，當(dāng)時的訂單量超過了全球船隊的一半。雖然現(xiàn)在可能會進一步上升。但我敢說我們還是會處于相當(dāng)健康的狀態(tài)。

不過Verberckmoes警告說：如果訂單量繼續(xù)增長，可能會有問題。假設(shè)第二季度的訂單繼續(xù)以同樣的速度增長，投機性訂單進入市場，那么比例很可能會從15％上升到20％-30％，此時，由于我們對幾年后的貨運需求沒有任何了解，未來的情況將令人擔(dān)憂。