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年初是美國進口商通常進行年度合同談判的時期，但今年，他們可能無法在承運人的談判中獲得令人滿意的價格。

目前亞洲40英尺標(biāo)箱-西海岸即期運費的基本費率為5000美元，托運人需要支付數(shù)千美元的額外費用。有傳言說，如此高的現(xiàn)貨價格可能會持續(xù)到2022年第四季度。

美國托運人的年度合同通常在5月或6月完成。對于托運人來說，如果他們不同意遠(yuǎn)高于以前的長期合同價格，他們必須面臨更高的價格和更高的風(fēng)險。

近期的Xeneta網(wǎng)絡(luò)研討會從貨代和托運人處收集即期和長期合同價格，Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund周二表示，目前的市場對航運公司不利，對托運人也很痛苦。承運人的長期合同價格正在大幅上漲，許多托運人的支出也顯著增加。但托運人不能推遲談判，因為貨運價格的增長越來越大。特別不尋常的是，增長率不僅遠(yuǎn)高于平均長期貨運價格，而且合同價格的基本線也很高，即使是大型貨主也必須支付高運價。每個進口商都面臨著巨大的成本增長，我已經(jīng)15年沒見過了。

進口商的難題

物流部門負(fù)責(zé)人面臨著運輸合同的價格40％-70％他們以前的目標(biāo)是每年減少增長挑戰(zhàn)5％運輸成本。我們根本不想去談判桌。現(xiàn)在是人為刀，我為魚，任人宰割。Berglund建議托運人擺好姿勢，以便今年晚些時候回去再談判，盡量與承運人協(xié)商合同的有效期，然后談判低運價的一部分。

他還指出，由于現(xiàn)貨市場的利潤相當(dāng)有吸引力，承運人正試圖將貨運市場推向現(xiàn)貨市場。雖然長期合同運價與托運人的運輸預(yù)算有很大差異，但托運人很可能被迫進入短期市場，因為托運人需要及時運輸貨物。此外，由于美國港口擁堵嚴(yán)重，船舶公司將收取每40英尺的額外標(biāo)準(zhǔn)箱$ 1,500- $ 2、500附加費。

當(dāng)市場能再次愛托運人時，

沒有希望在春節(jié)期間緩解集裝箱港的擁堵和運費。Stifel航運分析師Ben Nolan我們等了好幾個月的運價下調(diào)，但沒有等到這一天。

根據(jù)Freightos Baltic Daily Index的數(shù)據(jù)，截至周二，亞洲-西海岸即期運價（SONAR：FBXD.CNAW）創(chuàng)下每FEU 4，922美元歷史新高。9月中旬至1月中旬之間，運價保持在每一位FEU 3.800美元左右，之后又漲了。30％。

洛杉磯和長灘港的交通擁堵尚未緩解。周三，錨地等候30艘集裝箱船，碼頭排隊28艘。11356 TEU的 CMA CGM Libra2月11日抵達(dá)港口，在港口外排了兩周隊，周二下午靠泊。

越來越多的人認(rèn)為，集裝箱市場的混亂至少要持續(xù)到2021年中期，何時緩解還是個謎。Berglund 說:今年上半年甚至第三季度都將是賣方市場。

Matson（NYSE：MATX）首席執(zhí)行官Matt Cox周二

下半年會緩解嗎？

有人認(rèn)為，疫苗接種后，消費者服務(wù)支出的增加可能有助于解決問題。Berglund說:希望大家多消費旅游等服務(wù)，減少貨運量。，但即便如此，短期內(nèi)運價也不會降到疫情前。Cox說，“一定會有運價恢復(fù)到正常水平的那天，但是到底是哪天我也不知道?！?

對于船舶公司來說，樂觀的觀點是，由于電子商務(wù)和船舶嚴(yán)重延誤和庫存較低，美國進口商希望今年繼續(xù)增加庫存，下半年貨運需求仍保持較高水平。為了防止運輸延誤造成的銷售損失，進口商可以接受更高的庫存成本，以創(chuàng)造更多的進口。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy美國零售商的相對庫存水平如此之低，是前所未有的。盡管只有六個月的強勁需求，但要將庫存恢復(fù)到正常水平還有很長的路要走。通過補充庫存，美國將在2021年擁有強勁的進口容器。

商品消費將保持對貨運量的高需求

也有人反對疫苗會刺激更高的服務(wù)消費，減少商品消費。他們認(rèn)為，即使服務(wù)消費反彈，政府的刺激和儲蓄減少也可能增加商品消費。

Jefferies首席經(jīng)濟學(xué)家Aneta Markowska最新研究表明，1月份只有一部分財政刺激被居民用于儲蓄，并繼續(xù)鼓勵2月份的經(jīng)濟。在下一輪刺激之后，我們預(yù)計3月份商品消費需求將進一步增加。刺激性政策將導(dǎo)致居民可支配收入環(huán)比增長65％(與2021年第一季度2020年第四季度相比)，給春季消費者需求帶來了巨大動力。

如果財政刺激和儲蓄減少進一步促進上半年商品消費，零售商將進一步將集運市場推向第二高潮，以便盡快補貨。

所有這些風(fēng)險都使托運人難以決定是接受從現(xiàn)在到6月份非常高的合同運價，還是賭博后運價會下降。但如果看漲需求非常明顯，那么后者可能很遙遠(yuǎn)。

惡化的托運人與承運人的關(guān)系

如今，承運人的絕對優(yōu)勢可能會進一步惡化他們與托運人的關(guān)系。

正如SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官拉爾斯·詹森（Lars Jensen）正如1月下旬在線研討會上所說，承運人希望最大限度地提高他們的盈利能力，這在任何市場上都是公平的。但也要付出代價：他們與客戶的關(guān)系會更加緊張。

本周 Xeneta在網(wǎng)絡(luò)研討會上，Berglund雖然很奇怪，但我聽到很多客戶說，當(dāng)市場降溫時，我們會招待他們（承運人）。航運市場的托運人和承運人之間的信任似乎越來越差。

一位托運人評論說：班輪公司不能遵守長期合同，也不能接受我們的預(yù)訂，但我們的托運人不會。

Berglund這是正確的，但它忽略了一個事實。托運人經(jīng)常超額預(yù)訂艙位。他們預(yù)訂了40個容器，可能只有20個。我不是在評估是非。相反，我認(rèn)為這是航運業(yè)的基本問題之一。誰是市場，誰就占上風(fēng)。