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//-限硫令對航運業(yè)的影響-//

從全球角度來看，2019年之前，絕大多數(shù)船東一直在等待如何處理硫限制令，一些人懷疑硫限制令是否能如期實施，甚至呼吁推遲實施。船東的決定是如此猶豫，甚至不知所措，都是由于太多的不確定性、太多的擔憂和經(jīng)濟賬戶的困難。事實證明，即使已經(jīng)做出了決定，它在實施過程中仍然充滿了變量和挑戰(zhàn)。

問題1:選擇哪種應(yīng)對方案

面對三種相互替代方案：低硫油、高硫油配脫硫塔、LNG船東只能選擇三種清潔燃料中的一種。選擇方案的主要因素是經(jīng)濟。除初始投資和運維費用外，主要取決于未來的低硫油、高硫油和LNG很難預(yù)測和把握兩者之間的價差，所以船東在做出決定時不可避免地會猶豫，不得不押注。例如，馬士基曾經(jīng)說過，他不考慮脫硫塔，但后來使用了脫硫塔，這也是出于利益。

從2019年第四季度到2020年第三季度，低硫油與高硫油的價差從300多美元/噸縮小到不到50美元/噸，導(dǎo)致船東推遲或取消脫硫塔安裝計劃?？梢姴淮_定性大，決策搖擺不定。

問題2:選擇哪種類型的脫硫塔

脫硫塔分為開環(huán)式、閉環(huán)式和混合式?；旌鲜绞菍㈤_環(huán)式和閉環(huán)式相結(jié)合，可以在兩者之間切換以選擇運行模式。開環(huán)式不僅初始投資少，而且維護管理省錢省事。大多數(shù)船東希望選擇開環(huán)式。然而，許多港口國家或地區(qū)不允許開環(huán)式脫硫塔在其管轄水域排放脫硫廢水（出于環(huán)保考慮），這實際上是禁止的。一些國際機構(gòu)呼吁將所有開環(huán)式脫硫塔轉(zhuǎn)換為閉環(huán)式脫硫塔，并禁止開環(huán)式脫硫塔技術(shù)。未來，關(guān)于脫硫塔廢水排放的爭論將繼續(xù)。這些都給船東選擇脫硫塔類型和未來運營帶來了變量和挑戰(zhàn)。

問題3:脫硫塔是否可靠耐用

部分船舶安裝了脫硫塔，經(jīng)過幾個月的運行，出現(xiàn)了一些與設(shè)計、材料和工藝相關(guān)的問題，特別是那些早期安裝的船舶。主要包括脫硫塔的舷外管道泄漏和腐蝕、塔和船體腐蝕、傳感器故障等。

為了應(yīng)對腐蝕風(fēng)險，船社要求對各類舷外管道和短管設(shè)計進行年度測厚。當傳感器出現(xiàn)故障時，控制系統(tǒng)可能會得到錯誤的數(shù)據(jù)，并做出不正確或不必要的操作響應(yīng)。誤導(dǎo)性傳感器數(shù)據(jù)也可能錯誤地表明排放在有限的范圍內(nèi)，只有在主管部門檢查排放時才能找到真相。這樣，運營商可能會面臨高額罰款，甚至在一些港口扣留負責(zé)任的高級船員。

問題4：低硫燃油的供應(yīng)和質(zhì)量是否可靠

限硫令于2020年1月1日正式實施。在此之前，絕大多數(shù)船舶沒有安裝脫硫塔，船東必須提前購買并加注合規(guī)的低硫燃油，以滿足要求。在需求激增、供需緊張、預(yù)期持續(xù)的推動下，2019年第四季度低硫燃油價格大幅上漲，與高硫燃油價差拉大，船東感到壓力超過300美元/噸。

除供應(yīng)緊張外，船東還面臨低硫燃油帶來的其他問題。最常見的問題包括燃油沉積物、硫點、燃點、酸值和粘度系數(shù)，以及由此產(chǎn)生的不完全燃燒、蠟外觀、燃油過濾器和燃油泵堵塞、磨損增加和氣缸墊撕裂。這些問題可能會導(dǎo)致船舶發(fā)動機故障，甚至熄火或失去動力。

合規(guī)低硫燃油的供應(yīng)和質(zhì)量，仍將是全球航運業(yè)關(guān)注的問題。

問題五:如何消化增加的成本

一艘遠洋船安裝脫硫塔的直接成本/成本約為200萬元-800一萬美元之間取決于船型、功率和脫硫塔類型，工期約25-65天(運營時間減少)。停運損失因船舶和市場而異，預(yù)計在幾十萬到幾百萬美元之間。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至2020年底，共有3802艘船舶安裝了脫硫塔。根據(jù)每艘船的安裝成本400萬美元，直接投資約152億美元，每艘船的平均運營損失為45天，預(yù)計不少于70億美元。

脫硫塔的成本和運營損失，由于船舶經(jīng)營模式不同，需要采取不同的承擔或分攤方式，利益相關(guān)者需要協(xié)商處理。有些情況比較復(fù)雜，需要簽訂另一份合同，也可能涉及船舶租賃、船舶保險等調(diào)整。

使用低硫油的船舶燃油成本大幅上升。與高硫油的價差越大，相對成本上升越大。每天油耗約80噸VLCC例如，如果價差為300美元/噸，每天將花費更多的燃油2.4一萬美元。2萬箱超大型集裝箱船每天油耗約200噸，燃油成本每天增加6萬美元。船東加快航行，調(diào)動空箱，平衡市場供需，進一步增加船舶油耗和成本。

//-碳減排和碳中和對航運業(yè)的影響-//

國際海事組織（IMO）2018年，船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略通過，提出了本世紀實現(xiàn)國際航運溫室氣體零排放（包括碳中和）的愿景。中國國家主席習(xí)近平也在不同場合表示，中國將在2030年和2060年實現(xiàn)碳中和。

IMO還制定了2008年航運業(yè)碳強度降低40%，2050年碳排放總量降低50%的目標。

航運業(yè)要實現(xiàn)上述減排目標和愿景,最有效、最根本的抓手就是使用無污染、低污染、碳中和且經(jīng)濟可行的綠色能源作為船舶的燃料或動力。但航運業(yè)面臨的路徑是不明的，面臨的選擇是困惑的,面臨的挑戰(zhàn)是空前的。

問題1:選擇哪種替代燃料和動力系統(tǒng)

航運業(yè)正密切關(guān)注和積極參與低碳燃料的研發(fā)，希望盡快使用安全、經(jīng)濟、可靠、有保障的碳減排、碳中和/零排放燃料。目前有不同的燃料和技術(shù)路徑可供選擇，但很難預(yù)測哪個方案更適合某種船舶，需要觀察。

根據(jù)克拉克森2020年9月對行業(yè)的調(diào)查(見上圖)，2030年選擇了低碳燃料LNG其次是電池和氨，2050年40%選擇氫+，二是氨25%+、液化天然氣（LNG）10%+。

此外，碳中和甲醇燃料的使用也在研究和推廣。

問題2:LNG如何實現(xiàn)燃料IMO 中長期減排目標

與其他替代燃料相比，LNG基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，操作技術(shù)和規(guī)范相對成熟。因此，被業(yè)界認定為可能的船用過渡燃料，得到了許多船東的認可，成為世界上最大的船用替代燃料。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，到2020年底，全球共有626艘船只使用LNG另外388艘訂單船選擇動力LNG動力。

但是，LNG燃料無法實現(xiàn)IMO2030年碳強度降低40%，2050年碳排放總量降低50%的目標給船東帶來了后顧之憂。如果屆時IMO沒有合適的解決方案來降低減排目標，LNG動力船將無法使用LNG燃料的尷尬局面給船東造成了巨大的損失。

問題3:如何滿足現(xiàn)有船舶和新造船IMO 中長期減排目標

目前還沒有明確的答案，所以我們只能一步一步地看。最理想的解決方案是，低碳或碳中和燃料直接取代在用燃料，以滿足排放要求和實際可行性LNG等待燃料，避免使用不符合排放要求的船舶強制報廢。

馬士基曾說過，他并不樂觀LNG燃料更愿意直接從現(xiàn)有的船用燃料轉(zhuǎn)向碳中和燃料，在不確定轉(zhuǎn)向哪種碳中和燃料之前，不會訂購新船。馬士基最近剛剛宣布，將于2023年啟用碳中和甲醇作為燃料的支線集裝箱船(設(shè)計箱量約2000TEU）。

//-如何讓船東少困惑易決策？-//

作者建議：

首先，海事規(guī)則的制定和實施應(yīng)充分評估可實施和評估的客觀條件和保證能力，包括技術(shù)和經(jīng)濟可行性，不應(yīng)過于先進；

二是IMO、相關(guān)政府和行業(yè)組織，應(yīng)協(xié)調(diào)和組織各方力量，研究實現(xiàn)減排和碳中和的可行性路徑，減少行業(yè)困惑和不確定性，降低船東的決策難度、實施難度和經(jīng)營難度；

第三，規(guī)則和標準應(yīng)根據(jù)實際情況及時修改；

第四，受益人應(yīng)合理分擔船舶減排和碳中和的成本。