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今年上半年，大宗商品價格飆升至多年來的高點，干散貨運價格和船舶資產(chǎn)價格也有所上漲，超過來大部分時間的平均水平， 但BIMCO認為還沒有達到超級周期水平。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示： 目前，大宗商品價格與2007年和2008年相當(dāng)，引發(fā)了業(yè)界關(guān)于超周期的討論。然而，盡管干散貨運價格和船舶價值高于過去10年，但仍高于2007-2008年收入相去甚遠，沒有大幅上漲的跡象。

運費雖然高，但還沒有進入超級周期

與過去20年相比，2021年前7個月所有船型的平均日收入均超過2萬美元。 但與2007年和2008年前7個月相比，目前的運價還沒有達到當(dāng)時的水平。

今年前7個月，好望角型平均運價為24970美元/天。2008年同期，該船型平均運價為147475美元/天。 靈便型運價最接近2008年同期，但仍遠低于當(dāng)年水平，約為2008年前7個月平均運價的55%。 2008年同期，巴拿馬型和大靈型的運價分別為36%和41%。

大宗商品價格上漲的因素并不是干散貨航運超周期的關(guān)鍵。 事實上，沒有貿(mào)易量就沒有超級周期。盡管今年上半年的貿(mào)易量有所增長，但這一增長率遠非超級周期。

大宗商品價格上漲并不意味著貿(mào)易量增加

與2020年相比，今年上半年鐵礦石運量增長4.2%，達到7.711億噸。這是自上半年以來的最高紀錄，高于上一個紀錄(2008年)0.3%。 但這并不能證明需求也在快速增長。相反，價格上漲主要是由于鐵礦石供應(yīng)有限，出口礦商無法根據(jù)需求增長速度調(diào)整產(chǎn)量 。2007年和2008年，中國鐵礦石進口同比增長18%和16%。

與此同時，今年上半年煤炭海運量較去年同期增長3.6但仍低于2019年上半年。 因此，超級周期是不可能的。

Sand指出： 干散貨行業(yè)的收入多年來一直處于較低水平，今年的情況給船東和運營商帶來了一些安慰。雖然運量有所上升，但不足以證明2021年的開局比過去幾年強勁得多。疫情造成的港口擁堵和供應(yīng)鏈不暢都影響了運價收入。

船舶價格雖然上漲，但遠低于超級周期水平

干散貨船的價格也遠低于上一個超級周期。 2008年8月，5年船齡的好望角型交易價格約為1.531億美元。今天，它的價格可能只有3800萬美元。雖然遠低于2008年，但仍是2014年12月以來的最高點。與此同時，好望角新船的價格比2008年8月低3950萬美元左右。

大宗商品價格高是由大規(guī)模財政刺激計劃驅(qū)動的超周期特征。其中，鐵礦石是最大的大宗商品，6月份的平均現(xiàn)貨價格是214.42008年3月，美元/噸超過金融危機前水平，鐵礦石價格達到200.0峰值為美元/噸。

然而，由于鋼鐵價格上漲更大，鐵礦石價格的上漲并沒有給利潤率帶來壓力。自2020年初以來，中國的鋼鐵價格上漲了305美元，目前一塊20mm856美元的鋼板價格。

Sand 表示： 許多價值較高但體積較小的貨物（不通過散貨船運輸）的價格上漲較大，有助于促進全球經(jīng)濟的超級循環(huán)，但不會對干散貨航運產(chǎn)生任何影響。