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亞歐貿易旺季正進入惡化循環(huán)：港口延誤、創(chuàng)紀錄的運價水平、船期可靠性下降、內陸物流系統(tǒng)運量激增。

全球貨主論壇(GSF)主任James Hookham進出口商面臨著集裝箱航運市場的崩潰，運費飆升，艙位拍賣，服務表現(xiàn)不佳，他說

北歐樞紐港口擁堵的關鍵因素之一是航運公司船期可靠性差。根據(jù)海洋情報海事分析(Sea-Intelligence Maritime Analysis)今年7月，亞洲和北歐的準班率為22.2而2020年同期為90%。

運費基準平臺Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund據(jù)說歐洲的陸地基礎設施簡直不堪重負，擁堵導致船舶和集裝箱的延遲周期不斷增長。 隨著假日物流旺季的臨近，情況可能會在改善前變得更糟，這將對運費產生明顯的連鎖反應。 ”

Berglund設備仍然缺乏，需求很高，令人擔憂的是，港口非常擁擠，堵塞了托運人和零售商的供應鏈。例如，在歐洲，馬士基通知客戶在安特衛(wèi)普港等待10天，Hapag-Lloyd報告稱，與2020年同期相比，2021年上半年的航程延誤增加了兩倍。往返亞洲和歐洲大約需要100天。

根據(jù)Xeneta航運指數(shù)(XSI)，8歐洲進口在上個月增長0.5出口增長%3.4各指標同比增長123%49.1%。

▎承運人掌握主動權

據(jù)Xeneta本周亞洲的數(shù)據(jù)-北歐30天或以下的平均運費為7310美元/TEU ，比疫情前2019年同周上漲787%；90天或更長時間的平均長期合同運價比2019年上漲226%，達到2434美元/ TEU。

Berglund指出:雖然有些人可能預計運價會下調，但我們可以看到班輪運營商的強勢地位進一步證明，他們掌握了所有的牌，贏得了很多。

除了上半年業(yè)績報告的高盈利能力外，承運人的市場實力也可以從其控制的業(yè)務量中看出。Alphaliner表示三大聯(lián)盟- 2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟-控制亞歐貿易的所有運力99.5% 。海洋聯(lián)盟的市場份額是36.2%，2M聯(lián)盟的市場份額是36.1%，THE聯(lián)盟的市場份額分布為27.2%。

旺季通常在10月1日至7日的黃金周結束，因為預計中國各地的大量工廠將在此期間關閉，這通常是航運公司空置容量的時候。

雖然不確定工廠是否會在黃金周關閉，或者需求是否會放緩，但Sea-Intelligence本周報告稱，航運公司將在黃金周期間撤出亞洲-北歐航線上每周總運力10.5%。航運公司將在下周減少25.4%的運力，隨后的兩周分別削減5.9%和5.8%的運力。

Sea-Intelligence指出黃金周的運力下降幅度似乎很高，但與往年相比水平較低?？傊?，2021年黃金周運力下降12%，歷史平均水平低于15%，遠低于2019年和2020年18.8%和20.6削減幅度%