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今年，全球造船業(yè)進(jìn)入了最高繁榮狀態(tài)。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，新船訂單進(jìn)一步增加，中國(guó)和韓國(guó)爭(zhēng)奪全球船舶市場(chǎng)份額。據(jù)韓國(guó)報(bào)道Newsworks”網(wǎng)站8月31日?qǐng)?bào)道，中韓兩國(guó)船企的國(guó)際份額在伯仲之間，韓國(guó)企業(yè)今年的表現(xiàn)可能更有后勁。

報(bào)道援引克拉克森研究公司今年發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)1-7韓國(guó)新訂單總量1276萬（CGT），全球份額為43%，僅次于中國(guó)45%。這也是2008年同期以來最好的結(jié)果。目前，韓國(guó)新訂單總量與中國(guó)的差距正在縮小，近幾個(gè)月新訂單數(shù)量超過中國(guó)。

除了全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的影響外，環(huán)境壓力還促使船東更快地更換舊船。國(guó)際海事機(jī)構(gòu)IMO加強(qiáng)船舶減排，制定了2030年全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放量比2008年減少40%，2050年比2008年減少50%的目標(biāo)。

歐盟從2018年1月開始對(duì)大型船舶實(shí)施二氧化碳監(jiān)督、報(bào)告和檢察制度。今年4月，美國(guó)提出了海運(yùn)減排的目標(biāo)。目前，韓國(guó)三大船舶企業(yè)的現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船正在增加高附加值船舶的研發(fā)和制造，希望在未來占據(jù)更多新能源動(dòng)力船舶和低碳排放船舶的市場(chǎng)份額。

《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)》31日?qǐng)?bào)道稱，韓國(guó)造船業(yè)依賴液化天然氣（LNG）船舶等高附加值產(chǎn)品與中國(guó)同行競(jìng)爭(zhēng)激烈。LNG船舶不僅是高科技產(chǎn)品，而且是低碳船舶。溫室氣體排放量比普通柴油船低15%-21%。根據(jù)英國(guó)克拉克森研究公司7月17日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年全球LNG船訂單量為152.9421萬CGT，是去年同期的4倍，其中94%是韓國(guó)企業(yè)收入的。

韓國(guó)《朝鮮日?qǐng)?bào)》31日?qǐng)?bào)道稱，今年第二季度，韓國(guó)三大造船企業(yè)創(chuàng)造了2萬億韓元的經(jīng)營(yíng)赤字，最近擔(dān)心鐵礦石價(jià)格暴跌。原因是上半年鐵礦石處于高位，導(dǎo)致船用鋼板價(jià)格較高。由于船舶訂單較多，韓國(guó)企業(yè)訂購(gòu)了大量高價(jià)鋼板。因此，面對(duì)目前船用鋼板價(jià)格的持續(xù)下跌，他們只能嘆息。

韓國(guó)媒體表示，緊跟韓國(guó)的中國(guó)企業(yè)正在從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度進(jìn)行布局，中國(guó)正在通過建立中長(zhǎng)期目標(biāo)，重建其船舶和先進(jìn)海洋制造業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展。在第十四個(gè)五年計(jì)劃和2035年愿景目標(biāo)綱要中，中國(guó)明確表示要加強(qiáng)高附加值船舶的研發(fā)，提高造船業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

目前，中國(guó)唯一能夠制造 LNG船的滬東中華造船廠制定了2035年前全面提升LNG包括船舶在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)計(jì)劃。江南造船廠計(jì)劃建設(shè)低碳智能船舶研發(fā)中心，準(zhǔn)備建設(shè)5G、大數(shù)據(jù)和其他技術(shù)更多地用于新船舶。去年，中國(guó)船舶集團(tuán)和中國(guó)船舶重工合并為世界上最大的造船企業(yè)，進(jìn)一步提高了中國(guó)船舶的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

雖然中韓船舶企業(yè)對(duì)高附加值船舶市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，但最緊迫的挑戰(zhàn)來自于海運(yùn)供應(yīng)鏈的嚴(yán)重阻塞。8月28日，美國(guó)之音網(wǎng)站報(bào)道稱，美國(guó)和歐洲對(duì)消費(fèi)品的需求激增，以及新冠肺炎疫情造成的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中斷，擾亂了全球航運(yùn)市場(chǎng)，增加了全球貨物集裝箱運(yùn)輸成本。許多港口和物流遭遇運(yùn)輸價(jià)格上漲和大規(guī)模延誤，嚴(yán)重?fù)p害了世界供應(yīng)鏈。

報(bào)道稱，美國(guó)和英國(guó)開始達(dá)到容量極限，疫情和勞動(dòng)環(huán)境差導(dǎo)致卡車司機(jī)短缺，使港口和內(nèi)陸鐵路樞紐遇到容量瓶頸。這迫使一些倉(cāng)庫(kù)在減少積壓貨物之前拒絕運(yùn)輸新的容器，進(jìn)一步導(dǎo)致亞洲許多商品出口港口普遍缺乏空箱的惡性循環(huán)。馬士基等公司已發(fā)函要求卡車運(yùn)輸和物流企業(yè)歸還集裝箱。與此同時(shí)，由于集裝箱裝卸工人中疫情爆發(fā)，美國(guó)和中國(guó)的一些港口暫時(shí)關(guān)閉或減少了服務(wù)。

多重危機(jī)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)急劇增加。運(yùn)費(fèi)跟蹤企業(yè)Xeneta根據(jù)匯編的數(shù)據(jù)，僅一年前，從遠(yuǎn)東運(yùn)往北歐的40英尺集裝箱的成本就不到2000美元。然而，截至8月底，平均價(jià)格已飆升至13607美元。幾乎所有主要貿(mào)易路線的運(yùn)費(fèi)都飆升。例如，從中國(guó)運(yùn)往美國(guó)西海岸的集裝箱平均價(jià)格已從去年的3350美元飆升至7574美元。美國(guó)之音的報(bào)道直言不諱地說：目前還沒有解決導(dǎo)致供應(yīng)鏈瓶頸的航運(yùn)危機(jī)‘速效藥’”。