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BIMCO報告指出， 港口擁堵和內(nèi)陸運輸延誤正在吞噬集中運輸能力。

疫情下，集運價和港口擁堵水平繼續(xù)創(chuàng)下歷史紀錄。 截至8月底，僅洛杉磯港和長灘港外就有40多艘集裝箱船等待停泊。

船期延誤意味著需要更多的船只來維持運輸能力，以確保航行的執(zhí)行。Alphaliner估算， 2021年7月1日，兩大東西向航線(遠東至歐洲，遠東至北美)部署的船舶運力增加至1012萬TEU，占全球船隊總運力41.4比一年前高%34.6%。

數(shù)據(jù)顯示， 過去一年，遠東至歐洲航線的運輸能力增加19.7%至525萬TEU，遠東至北美航線的運力增加30.6%。

然而，增加容量并不能解決當前的困境。 由于港口和內(nèi)陸運輸效率降低，臨時集裝箱堆場和最終目的地堆放空間有限，供應(yīng)鏈瓶頸有限。增加容量意味著延長船舶停泊時間，導(dǎo)致其他航線容量不足。 例如，目前非洲航線的運輸能力投資同比下降6.5%。此外，與2020年7月相比，運力需求的增長導(dǎo)致閑置運力大幅下降，租船價格創(chuàng)下新高。

今年6月，遠東至北美的航線運力較去年同期增長30.6%，箱量增加28.3%。今年7月，該航線上的箱量達到200萬TEU，去年同期為190萬TEU，2019年同期為180萬TEU。 2021年前7個月，遠東至北美航線累計運輸箱量同比增長33.3與2019年相比，%至1360萬標準箱增長26.6%。

從遠東到歐洲航線的容量增長幾乎是箱量的兩倍。 與2020年7月相比，箱量增長了13.8與2019年7月相比，%只增長了0.1%。

2021年前7個月全球集裝箱運量較去年同期增長9.3但與2019年同期相比，只增長了3%，與運輸能力增長基本， 進一步表明，當前市場的強勁表現(xiàn)不是由基本面驅(qū)動的，而是由擁堵引起的。

在亞洲內(nèi)部航線上，今年前7個月的箱量增加到2680萬TEU，較去年同期增長11.3比2019年同期增長%7.8%。

運價上漲導(dǎo)致運力從支線向東西干線轉(zhuǎn)移。 在遠東至北歐的即期運費為13526美元/FEU，6544美元/FEU。8月31日，即期運費和遠期運費分別為7868美元/FEU和4378美元/FEU。

從供應(yīng)方面看，承運人渴望獲得運輸能力。 今年集運市場新增386艘新船，總運力340萬TEU。20232024年將分別交付160萬元TEU和150萬TEU，另有37.5萬TEU計劃在2025年交付。

在新造船中， 最受歡迎的船型是13000-16999 TEU，今年新增訂單146份，總運力210萬TEU。20000 TEU以上的ULCS收獲22個訂單，總運力50萬TEU。

今年集裝箱船資產(chǎn)價格也大幅上漲。TEU從1月份的2300美元上升到8月份的12900美元，相當于船價上漲了400%以上。

考慮到貨運狀況和二手船市場的盈利潛力，拆船數(shù)量急劇下降。自6月以來，只有兩艘船890TEU拆除水果運輸船。 今年至今已拆除15艘集裝箱船，共11681 TEU 。船型最大的是27年的船齡Tasinge Maersk車輪，1839 TEU。

BIMCO預(yù)計， 今年的拆船量將降至2007年的水平，當年拆除20900TEU運力。

計劃在2021年交付的運力中，近三分之二已經(jīng)交付。再加上拆船量低，集運船隊今年增長了2.5運力% BIMCO預(yù)計今年全年運力將增長3.8%，2022年船隊運力增速將放緩2023-2025年再次加速

BIMCO稱， 集裝箱航運市場的強勁勢頭將持續(xù)到2022年。 即使消費者對集裝箱貨物的需求開始下降，承運人仍然需要時間消化過去幾個月積累的貨物，以滿足倉庫補充的需求。 集裝箱航運市場的真正考驗可能在2023年到來，屆時將交付大量新運力。