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9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)根據(jù)官方網(wǎng)站，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機構(gòu)舉行了全球航運監(jiān)管峰會。據(jù)報道，會議討論了一些備受關(guān)注的問題：

1.疫情爆發(fā)后，對國際海運相關(guān)需求和供給進行了分析，目前海運行業(yè)面臨的困難，以及海運行業(yè)受到影響的原因。

2.到目前為止，相關(guān)司法管轄區(qū)和管理部門對上述事件采取了反應行動和結(jié)果。

3.未來海運行業(yè)可能會回歸正軌的措施。

FMC主席DanielMaffei表示：海運價格和集裝箱價格的異常高運行引起了全球監(jiān)管機構(gòu)、立法者和公眾的廣泛關(guān)注。

值得注意的是，9月9日，法國是世界第三大海運公司CMACGM(達飛航運)9日發(fā)布重磅官方聲明，稱將凍結(jié)期貨柜運價至2022年2月1日。達飛海運表示，面對航運業(yè)前所未有的局面，公司將與客戶的長期關(guān)系放在更重要的位置。

監(jiān)管機構(gòu)出動，航運公司凍價，高海運價格有望迎來拐點？

全球重要海事監(jiān)管機構(gòu)聚焦天價海運費

9月8日，在第五屆全球監(jiān)管峰會多邊論壇，美國聯(lián)邦海事委員會主席DanielB.Maffei與歐盟和中國的代表討論了當前的國際運輸問題。

DanielMaffei認為全球監(jiān)管機構(gòu)、立法機構(gòu)和公眾都在關(guān)注海運承運人創(chuàng)歷史紀錄的需求，以及海運集裝箱運輸快速增長的成本。全球監(jiān)管峰會為負責集裝箱運輸監(jiān)管的機構(gòu)提供了討論各行各業(yè)監(jiān)管執(zhí)法制度在市場上觀察到的信息以及如何應對集裝箱承運人價格調(diào)整的機會。

DanielMaffei贊賞歐盟召開的會議，并為寶貴的信息交流提供論壇。代表團同意于2023年在北京舉行下一次全球監(jiān)管峰會。

出席歐盟的代表是國家競爭總局運輸、郵政等服務(wù)主管HenrikMrch。中國出席代表是交通運輸部水運局局長李天碧。委員麗貝卡·F·戴、邁克爾·A·庫里和卡爾·W·本澤爾也代表FMC出席峰會。

全球第三大海運公司宣布凍結(jié)至明年2月

除監(jiān)管機構(gòu)外，海運公司還試圖穩(wěn)定運價。

近日，世界第三大海運公司法國達飛海運發(fā)布官方聲明，稱將凍結(jié)即期貨柜運價至2022年2月1日。

達飛海運表示，面對航運業(yè)前所未有的局面，公司將與客戶的長期關(guān)系放在更重要的位置。自2021年以來，由于港口擁堵、需求和海運集裝箱有效運輸能力的嚴重失衡，集裝箱運輸?shù)募雌谶\繼續(xù)上漲。

“盡管這些由市場驅(qū)動的運價預計將在未來幾個月繼續(xù)走高，但集團已決定暫停其品牌下所有服務(wù)的價格進一步上漲?！惫窘榻B，自2019年12月底以來，公司船隊通過購買新船和二手船增加了11%的運能，在過去15個月里，船隊集裝箱運能增加了78萬個標準箱。

提高警惕，對外需求旺盛，需求高位放緩

天價海運費是否意味著出口外需旺盛？

植信投資研究院高級研究員常冉表示，海外制造業(yè)景氣分化，外需驅(qū)動作用較弱。

在常冉看來，外需驅(qū)動作用弱有三個主要表現(xiàn)。

一是全球整體外需動力放緩。全球綜合PMI由5月58.5下降至7月55.7，全球制造業(yè)PMI由5月59.6下降至7月56.3。

第二，歐盟和美國作為中國的主要海外需求方，呈現(xiàn)出高水平的放緩趨勢。其中，歐元區(qū)制造業(yè)PMI由5月的63.1下降至7月的62.8，ISM美國制造業(yè)PMI由5月的61.2下降至7月的59.5。

第三，日本、韓國和東盟外需繁榮不佳。日本制造業(yè)PMI韓國制造業(yè)從4月份開始進入下行區(qū)間PMI由2月的56.3下滑至7月的53.0，東盟整體制造業(yè)PMI指數(shù)7月錄得44.6，自13個月以來創(chuàng)下新低。

常然表示，東盟作為中國最重要的新興市場出口地區(qū)，與中國出口相互依存、相互促進。東盟不僅是中國海外需求的主要驅(qū)動力，也是行業(yè)互補貿(mào)易的來源。東盟制造業(yè)整體繁榮表現(xiàn)不佳，將進一步收縮中國上中游產(chǎn)業(yè)鏈的商品需求，放緩出口動能。

常然認為，海運價格飆升的繁榮在一定程度上顯示出目前外需不太弱，但外需繁榮收縮、出口動能放緩的趨勢明顯。目前繁榮海運現(xiàn)象的邏輯不是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格上漲，而是全球疫情影響造成的海運能力不足拖累出口。

然而，大多數(shù)市場分析認為，隨后的運價趨勢仍將在高位運行，甚至創(chuàng)下新高。

常然表示，今年下半年，海運價格飆升反映的海運瓶頸仍然存在。德魯里全球集裝箱碼頭運營商的年度審查和預測報告指出，未來5年全球集裝箱港口的運營能力將保持平均水平2.5%的增長，但同期全球需求將保持年均5%的增長，海運行業(yè)的復蘇增長周期為 2-3 年。由此可見，未來至少3 集裝箱、船舶、港口運營能力將緊張，全球運輸能力不足將繼續(xù)存在。

海通國際還指出，在供需基本面的支撐下，短期運價仍具有較強的韌性，預計運價將繼續(xù)超過預期；運價進入穩(wěn)定期仍需觀察，市場或需要重建預期。

開源證券宏觀研究團隊指出，近10年來，由于行業(yè)不景氣，主要集運公司大規(guī)模減少資本支出，導致全球集運能力增長中心大幅下滑。雖然現(xiàn)有運輸能力不足，但至少兩年的新船交付周期使得未來兩年集運行業(yè)的生產(chǎn)能力幾乎沒有彈性。由于培訓周期長，疊加疫情導致工作吸引力下降，海員供應短缺將進一步限制海運能力的釋放。經(jīng)驗表明，普通海員和高級海員的培訓和實習時間至少需要10個月和2年。隨著疫情導致部分海員流失，病毒頻繁變異，全球海員，尤其是高級海員，流失率高，差距不斷擴大。

總體而言，隨著疫苗的大規(guī)模推廣，推動美國、歐洲等進口需求保持較高水平，行業(yè)新能力嚴重不足，海員差距繼續(xù)擴大，加上油價上漲趨勢，運費可能繼續(xù)處于較高水平。開源證券宏觀研究團隊表示。