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因為新冠肺炎疫情在世界各地反彈頻繁，就像一顆不規(guī)則的炸彈，不知道什么時候什么地方會爆炸，這也使得世界各國/地區(qū)的出入境政策極不確定，包括中國的多個駐外大使館。為了防止疫情輸入，他們先后向中國健康碼申請發(fā)出補充通知和最新政策，要求當?shù)馗綦x14天以上，甚至21天以上。

至少隔離14天:美國、加拿大、荷蘭、西班牙、埃及、日本、韓國、巴西、法國、巴拿馬、南非...

至少隔離21天：馬來西亞、阿聯(lián)酋和印尼...

更嚴重的是，自2020年初新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，新加坡一直是國際海員換班的重要樞紐。由于疫情防控和政策錯位，中國船員在新?lián)Q班的道路上幾乎被封鎖。

這將使中國海員在國外換班回國面臨困難和不確定性，也意味著中國船員在國外換班越來越困難——這顯然將使中國船員在國際市場的紅利幾乎消失。

9月19日，中國駐新加坡大使館領事發(fā)布了《關于調整海員下船回國的通知》，并作出了規(guī)定。根據(jù)通知，海員下船時必須在起點進行核酸預檢測。如果檢測結果為陰性，下船后至少完成14天的隔離閉環(huán)管理，然后申請健康碼進行雙重檢測。根據(jù)通知，自9月26日（周六）起，新加坡航班前往中國的海員必須按照規(guī)定提供申請健康碼的材料，包括船舶公司離閉環(huán)管理證書。

但這一規(guī)定與 新加坡海事和港務局有關(MPA)簽到人員和簽到人員最多可在新加坡指定的收容設施停留24小時。這使得在新加坡?lián)Q班回國的海員很難獲得大使館的綠碼。

可以看出，中國船員在國外換班的路正在變窄！

這可能會加速國內外船東拋棄中國船員，轉而雇傭外國船員。前段時間，中國船員在國際市場上的優(yōu)勢不再存在。自2020年下半年以來，中國船員工資一直在上漲，很可能會達到最高限額。

根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的最新中國（上海）國際海員薪酬指數(shù)，在高級海員和普通海員薪酬指數(shù)繼續(xù)普遍上升的情況下， 。隨著印尼新冠肺炎疫情的爆發(fā)，德爾塔在至少98個國家出現(xiàn)了新冠肺炎變異毒株，并繼續(xù)變異。國際航線安全風險增加，海員工資增加，尤其是三對三管輪市場短缺，高薪難以找到。分崗位:國際海員工資明顯上漲，三對三管輪上漲300多美元。高級海員普遍上漲，干散貨船二管輪漲幅最高，達到550美元。除了油輪服務員工資略有下降外，普通海員的其他崗位也有所上升。最高漲幅是機長，達到241美元。

接下來，隨著中國船員在國外換班越來越困難，我們可能不得不看到中國船員工資上漲的結束。

但由于中國是國際海員供應的大國之一，中國船員在國際市場占有很大比例，尤其是前段時間國內疫情好轉，國際船東競相雇傭中國船員。一旦中國船員在國際市場被船東拋棄， 意味著國際海員市場的差距將更加不可控。

而屋漏偏逢連夜雨，目前熱門的航運市場，對船員的需求比以前更大。

一方面，今年新造船數(shù)量大幅增加 （Clarkson Research）2021年新造船市場半年總結報告顯示，2021年上半年共簽署776艘新船，總噸2402萬，是近七年來最高半年水平。其中，2021年上半年，集裝箱船建設訂單317艘，達到半年訂單量歷史第二高。這也反映了航運市場的繁榮，促進了海員需求的增加。

另一方面， 另一方面，BDI突破4000點，創(chuàng)13年新高。 8月份，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）大幅上漲，突破4000點大關，創(chuàng)13年新高。與2016年相比，26O短短五年，就漲了15倍多。航運市場火爆，船舶運費上漲，加劇了對海員的需求。

由于換班渠道越來越窄，中國海員在國際市場從熱到冷，國際海員市場人才短缺惡化。接下來，航運市場如何彌補這一巨大的人才差距？畢竟，培養(yǎng)海員需要時間，而不是短時間...