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與外貿(mào)箱航運(yùn)的火爆相比，2021年內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)的發(fā)展顯得有些弱勢(shì)，今年1-81月，東三省糧倉北部遼寧港主要碼頭內(nèi)貿(mào)箱吞吐量較去年同期下降55萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比下降10%。遼寧港在水中轉(zhuǎn)量較小，其內(nèi)貿(mào)箱吞吐量更真實(shí)地反映了當(dāng)前內(nèi)貿(mào)箱市場(chǎng)的發(fā)展。

自1996年國內(nèi)首條內(nèi)貿(mào)集裝箱航線開通以來，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的發(fā)展一直像外貿(mào)集裝箱航運(yùn)的備胎，內(nèi)貿(mào)集裝箱港的運(yùn)營發(fā)展也在盈虧邊緣反復(fù)跳躍。在疫情引發(fā)的航運(yùn)熱潮下，內(nèi)貿(mào)集裝箱港的發(fā)展還有很長(zhǎng)的路要走。

外貿(mào)市場(chǎng)火爆，有人開心，有人擔(dān)心

目前，外貿(mào)高景氣正在對(duì)內(nèi)貿(mào)集運(yùn)產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力持續(xù)短缺。 8月，國內(nèi)一家內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸公司向外貿(mào)班輪公司出租了一艘5萬載重噸的集裝箱船，日租金高達(dá)7萬美元(約45萬人民幣)。在巨額利潤下，船東將國內(nèi)貿(mào)易船改為外貿(mào)航線。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2021年上半年，國內(nèi)貿(mào)易箱運(yùn)輸能力僅為900萬噸左右，較2020年12月底減少150萬噸，下降幅度為14%。國內(nèi)貿(mào)易航線上的運(yùn)輸能力不斷下降，使得國內(nèi)貿(mào)易碼頭陷入貨運(yùn)困境。

二是運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，使國內(nèi)貿(mào)易海運(yùn)市場(chǎng)失去優(yōu)勢(shì)。 2019年，一個(gè)20英尺的箱子從珠江三角洲運(yùn)到長(zhǎng)江三角洲的門到門海運(yùn)物流成本約為4000元，而陸運(yùn)貨車運(yùn)往長(zhǎng)江三角洲的成本約為7000元。雖然需要很長(zhǎng)時(shí)間，但成本仍然有相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)。但2021年6月，門到港海運(yùn)物流成本超過5000元，實(shí)際成本與陸運(yùn)貨車模式相似。越來越多的國內(nèi)國內(nèi)企業(yè)選擇從海運(yùn)到陸運(yùn)，以確保貨物及時(shí)交付給客戶。

第三，內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸能力不斷降低，對(duì)內(nèi)貿(mào)箱空箱調(diào)配的及時(shí)性要求越來越高。 航運(yùn)公司通常選擇不連接空箱周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)、箱污染嚴(yán)重的貨物（煤炭專用箱除外）或高于市場(chǎng)航運(yùn)價(jià)格。同時(shí)，為了抓住高運(yùn)價(jià)的貨物，國內(nèi)貿(mào)易航運(yùn)公司經(jīng)常采用空箱直接調(diào)整模式。即使國內(nèi)貿(mào)易箱的容量大幅下降，國內(nèi)貿(mào)易航運(yùn)公司的重箱裝載率也沒有大幅提高。

根據(jù)2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標(biāo)的完成情況，廣東、福建、江蘇等沿海經(jīng)濟(jì)大省均處于一級(jí)預(yù)警狀態(tài)，這些省份下半年大部分工廠將停工M天開N在天空過程中，內(nèi)需生產(chǎn)不足。

在運(yùn)輸能力下降的情況下，無論是海運(yùn)還是陸運(yùn)，仍需爭(zhēng)奪優(yōu)質(zhì)貨源。此時(shí)，國內(nèi)貿(mào)易碼頭只能通過盈利運(yùn)價(jià)來爭(zhēng)取貨源。隨著時(shí)間的推移，國內(nèi)貿(mào)易碼頭的收入陷入惡性循環(huán)。即使像 開港近十年，碼頭負(fù)債率低45%，吞吐量近600萬標(biāo)箱的南沙一期碼頭，2020年單箱收入僅121元，單箱凈利潤僅14元，珠江對(duì)岸鹽田國際碼頭2020年單箱凈利潤高達(dá)250元

相隔如此之近的兩個(gè)碼頭，單箱凈利潤差距如此之大，讓人感嘆同人不同生活。

如何破局？

說了這么多，國內(nèi)貿(mào)易碼頭的發(fā)展似乎陷入了僵局。有辦法破局嗎？

一是從裝卸服務(wù)向綜合服務(wù)延伸碼頭服務(wù)鏈。 目前，國內(nèi)大部分港口仍為20年前的國內(nèi)貿(mào)易承包費(fèi)率，220元/20英尺，330元/40/45英尺，僅為外貿(mào)箱費(fèi)率的1/2或1/3。同時(shí)，國內(nèi)貿(mào)易箱碼頭的發(fā)展準(zhǔn)入門檻較低，導(dǎo)致區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力極其激烈。隨著疫情的不斷蔓延，船舶公司對(duì)集裝箱周轉(zhuǎn)期的要求將越來越高。如果國內(nèi)貿(mào)易箱碼頭能夠?qū)⒐S倉庫的裝卸和拆卸移動(dòng)到碼頭倉庫或堆場(chǎng)，一方面解決了企業(yè)倉庫不足的問題，另一方面可以大大提高船舶公司的箱周轉(zhuǎn)效率，穩(wěn)定碼頭吞吐量和收入。

二是轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，從吞吐量到效益。 長(zhǎng)期以來，為了追求吞吐量，國內(nèi)沿海國內(nèi)貿(mào)易箱碼頭在碼頭設(shè)備采購上與外貿(mào)箱碼頭競(jìng)爭(zhēng)，但費(fèi)率不足外貿(mào)箱碼頭的1/2，導(dǎo)致碼頭企業(yè)效益低迷。內(nèi)河碼頭多為多功能碼頭。在碼頭設(shè)備的選擇上，可以做集裝箱或雜貨，用其他業(yè)務(wù)帶動(dòng)碼頭盈利。

三是自建物流，把握貨源的主動(dòng)性。 內(nèi)河碼頭長(zhǎng)期穩(wěn)定盈利的關(guān)鍵是大多數(shù)內(nèi)河碼頭都有自己腹地的優(yōu)勢(shì)貨源。在短途陸路運(yùn)輸中，船舶公司無法繞過內(nèi)河碼頭的服務(wù)，但大多數(shù)國內(nèi)碼頭對(duì)貨源的控制較低，對(duì)船舶公司的議價(jià)能力較弱。只有當(dāng)碼頭建立自己的物流系統(tǒng)時(shí)，才能獲得引進(jìn)貨源的關(guān)鍵。

小編認(rèn)為，內(nèi)貿(mào)箱市場(chǎng)和外貿(mào)箱市場(chǎng)原本是兩條交錯(cuò)線。疫情的出現(xiàn)使他們直接相連，更快地暴露了國內(nèi)貿(mào)易的癥結(jié)。毫無疑問，內(nèi)貿(mào)箱市場(chǎng)并不是外貿(mào)箱市場(chǎng)的替代品。只有當(dāng)內(nèi)貿(mào)箱市場(chǎng)探索自己的發(fā)展道路，補(bǔ)充外貿(mào)，才是最好的答案。