港口能從杯羹嗎?
10月初,中遠(yuǎn)???601919)發(fā)布業(yè)績預(yù)增公告,稱前三季度歸母凈利潤約為 675.88 與去年同期相比,1億元增長約1650.92%。雖然從今年集運(yùn)業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)來看,已經(jīng)屬于 見怪不怪,但最終的數(shù)字還是羨慕別人。
一直以來都說港航不分家,港口也是全球航運(yùn)鏈的重要節(jié)點(diǎn)。在形勢(shì)好中,是否也分得一杯羹?
由于還未公布第三季度報(bào),我們選取了兩家港口、航運(yùn)企業(yè)的半年報(bào)一窺一二:
· 2021年上半年中遠(yuǎn)海控(601919)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1392.64億元,同比增長88.06實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤370.98億元,同比大增3162.31%。
·2021年上半年, 上港集團(tuán)(600018)實(shí)現(xiàn)收入173.63億元,同比增長44.22實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤87.18億元,同比增長127.10%。
作為中國航運(yùn)和港口企業(yè)的代表,雖然上海集團(tuán)歸屬于母公司的凈利潤也實(shí)現(xiàn)了高增長,但與中遠(yuǎn)海洋控制數(shù)十倍的增長相比,它看起來相當(dāng)無關(guān)緊要。不可忽視的是,雖然上海集團(tuán)是世界上最大的集裝箱港口,但其利潤組成基本上是主營業(yè)務(wù)和投資收入的平分。除母公司集裝箱吞吐量同比增長外,其下屬兩家房地產(chǎn)公司的銷售同比增長,航運(yùn)公司和重要合資企業(yè)歸屬于母公司的凈利潤同比增長是重要貢獻(xiàn)來源。
這也顯示了一個(gè)有趣的現(xiàn)象。近20年來,集裝箱運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)了咸魚翻身的巨大發(fā)展,整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的許多企業(yè)也獲得了股息溢出。集裝箱船市場(chǎng)多次出現(xiàn)高價(jià)租賃,巴拿馬集裝箱船每天以20萬美元的高價(jià)出租;在難以找到一個(gè)盒子的背景下,集團(tuán)在世界上最大的集裝箱制造商中表現(xiàn)出色,股票翻了一番。但在這樣的時(shí)刻, 港口企業(yè)似乎心如止水,沒能從中賺到一把熱錢。
認(rèn)為有三個(gè)原因:
一是因?yàn)? 中國港口的商業(yè)邏輯與船舶公司不同 。船舶公司正處于相對(duì)市場(chǎng)化的競(jìng)爭中,虧損和盈利,災(zāi)難和豐富的年份并存。從亞洲到北美的機(jī)艙價(jià)格高達(dá)2萬美元,但我們不能忘記每個(gè)機(jī)艙價(jià)格低達(dá)60美元的最黑暗時(shí)刻。港口收費(fèi)由交通運(yùn)輸部和國家發(fā)展和改革委員會(huì)《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》指導(dǎo)。港口收費(fèi)包括政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)調(diào)整價(jià)的運(yùn)營服務(wù)費(fèi)。即便如此,在實(shí)體經(jīng)濟(jì)減輕負(fù)擔(dān)、激發(fā)市場(chǎng)活力和社會(huì)創(chuàng)造力的宏觀調(diào)控要求下,也將降低收費(fèi)。 看得見的手緊緊抓住價(jià)格紅線,港口企業(yè)無法造次。
其次是 在港口企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行商業(yè)的過程中,一般會(huì)簽字1-3年裝卸費(fèi)率約為,價(jià)格按雙方約定的協(xié)議每年浮動(dòng) 也就是說,如果港口在2019年12月與船舶公司簽訂合同1-32020年第四季度,航運(yùn)業(yè)走出了一個(gè)黑暗的時(shí)刻。如果港口中途想漲價(jià),很難有談判籌碼,所以很難從裝卸費(fèi)率中獲得紅利溢出。臨近年底,很多機(jī)構(gòu)評(píng)估航運(yùn)業(yè)的繁榮只會(huì)持續(xù)到2022年上半年。在這樣的負(fù)面情況下,在與船公司的商務(wù)談判中,仍然很難獲得利率上升。
第三,另一個(gè)不容忽視的問題是 自疫情爆發(fā)以來,港口企業(yè)在整個(gè)港航貿(mào)易鏈中承擔(dān)了最重要、最大的防疫責(zé)任。 交通部多次發(fā)布《港口及其一線人員新冠肺炎疫情防控指南》,適用于新冠肺炎疫情防控期間船舶引航、離泊、裝卸等作業(yè)流程的疫情防控,以及引航員、碼頭作業(yè)人員、國際船舶代理外勤人員的管理和保護(hù),以及船舶維修、第三方檢驗(yàn)服務(wù)等登機(jī)作業(yè)人員的港口通道管理。從佩戴防護(hù)面罩、防疫手套、防護(hù)服、核酸檢測(cè)、專班場(chǎng)所等方面來看,港口企業(yè)為了保證港口的正常運(yùn)行,在防疫支出上付出了巨大的成本。部分紅利溢出與防疫成本對(duì)沖后,漲幅還剩多少,尚不清楚。
到目前為止,我相信這篇文章標(biāo)題中的問題已經(jīng)得到了回答。但小圈子也想提供另一個(gè)想法,這個(gè)紅利應(yīng)該溢出到港口嗎?
先拋結(jié)論:應(yīng)該。
可能船公司有話要說。疫情前十年,集裝箱航運(yùn)公司平均利潤不到2%,運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸成本。我們剛吃飽飯,你就嫉妒。原因是什么?其實(shí)道理很簡單: 是否需要建立更有彈性的供應(yīng)鏈? 新冠疫情突然暴發(fā)后,即使船公司最終的結(jié)果是從中獲利,但是在過程中依舊出現(xiàn)跳港、準(zhǔn)班率下降等疑難雜癥,一把糖中還是摻雜了一些玻璃渣子。國外港口則更不具備韌性,直接被“擊垮”,何時(shí)能夠恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)前路渺茫。 如果我們希望整個(gè)供應(yīng)鏈在面對(duì)緊急情況和市場(chǎng)劇烈波動(dòng)時(shí)穩(wěn)定運(yùn)行,船舶公司轉(zhuǎn)移部分紅利,獲得差異化服務(wù)可能是一個(gè)很好的開始 。以上海港、寧波舟山港等樞紐港為例,如果船舶公司在靠泊過程中主動(dòng)轉(zhuǎn)讓紅利,獲得優(yōu)先靠泊權(quán)、快速裝卸等一系列關(guān)鍵指標(biāo),這是贏得客戶心的重要開端。
最后, 還有一個(gè)悲傷的觀點(diǎn),集運(yùn)公司的利潤是可持續(xù)的嗎?如果沒有,港口在這波熱浪之后仍然面臨著最終的問題:活潑是他們的,未來如何去或他們自己的問題。
來源:搜運(yùn)費(fèi)網(wǎng)
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