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最近，弗羅里達州的一名議員提議立法，禁止港口當局和碼頭運營商購買中國的岸橋。

雖然沒有指名道姓，但提案中提到的中國岸橋無疑可以等同于振華重工程。作為全球港機設備市場份額高達70%的國產(chǎn)品牌，ZPMC該標志已經(jīng)頻繁出現(xiàn)在世界各大港口的宣傳圖片中。更不用說吃瓜的人了，連小圈子都忍不住好奇。前段時間，振華重工四臺岸橋抵達美國巴爾的摩托車的消息也刷遍了各大行業(yè)網(wǎng)站。為什么這一天變了？

針對這一議案， 議員有兩個原因：一是嵌入中國岸橋的軟件可能包含惡意軟件，可以滲透到港口操作系統(tǒng)，對美國供應鏈構成網(wǎng)絡威脅；另一個是美國港口的大部分起重機設備來自中國。一旦中國切斷對美國岸橋的供應，美國港口裝卸將面臨重大挑戰(zhàn)。

我們不會對以上兩個原因發(fā)表太多評論，因為從不同的角度來看，它通常是公眾說公眾是合理的，女人說女人是合理的。最好簡單地從物流人員的角度來談談美國抵制中國制造是否可行？

首先，不從中國進口國進口港口橋梁，你能避免港口裝卸不受限制嗎？目前，除振華重工外，市場上還有兩家大型港口機械設備制造商利勃海爾和三井。兩家港口機械公司的市場份額加起來約為25%。其中，利勃海爾是德國企業(yè)，三井是日本企業(yè)。美國沒有自給自足的起重機制造商 無論轉(zhuǎn)向利勃海爾還是三井，一旦發(fā)生摩擦，都無法避免所謂的裝卸約束。

其次是碼頭的需求。疫情以來，港口對岸橋的需求并沒有隨著裝卸需求的增加而增加。相反，港口機械市場整體呈下降趨勢。岸橋不是快速消費品。據(jù)統(tǒng)計，全球港機設備廠商每年只交付200多座岸橋，每座岸橋的使用壽命都在20年以上。當岸橋升級、系統(tǒng)升級等小投入大變化的岸橋改造項目不斷實施時，碼頭運營商對購買新岸橋的需求明顯排在各種碼頭投資項目的最后。 即使不進口新的岸橋，未來一二十年美國碼頭上的岸橋改造升級還是撕不掉中國制造的標簽。

最后，它是中國制造業(yè)在全球供應鏈中的客觀優(yōu)勢。疫情前，受成本、人力、環(huán)境等因素影響，中國制造業(yè)逐漸向東南亞轉(zhuǎn)移。疫情爆發(fā)后，制造業(yè)逐漸回歸中國。這不是一個積極的選擇，而是供應鏈的大趨勢，無論是集裝箱、船舶等重工設備，還是口罩、酒精等防疫物資。 中國制造在供應鏈中表現(xiàn)出更強的韌性，盲目抵制中國制造可能會適得其反。

現(xiàn)在，面對前所未有的擁堵，美國港口首先開始24小時運營，然后兩個港口開始向船舶公司收取額外費用，但都收效甚微。（ID:gangkouquan）認為美國的供應鏈正在陷入一個環(huán)環(huán)相扣的死循環(huán)，從司機提貨到夜間開門，再到后面堆場爆滿， 如何找到緩解港口擁堵的方法比是否進口中國岸橋更實際。