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到目前為止，2021年的港口擁堵水平是前所未有的，嚴(yán)重影響了集裝箱船和散裝船的可用容量，擾亂了全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)。圣誕節(jié)快到了，已經(jīng)到了今年第四季度中期，港口擁堵還沒有緩解。

目前全球共有236.6萬TEU(占集裝箱船船隊的10%)和1.816億DWT(占散裝貨船船隊20%)因等待泊位被擱置。隨著今年疫情后全球經(jīng)濟的持續(xù)復(fù)蘇，擁堵是影響船舶可用性和運價的主要因素。

VesselsValue Trade和AIS數(shù)據(jù)報告了2021年至今發(fā)生的一些主要擁堵事件，并對即將到來的2022年的潛在影響進行了評估。

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蘇伊士運河堵塞持續(xù)了近一周，船舶排隊通過主要過境區(qū)，造成嚴(yán)重擁堵。

蘇伊士運河堵塞發(fā)生在2021年3月，當(dāng)時超大型集裝箱船Ever Given被卡住，大量船舶無法通過世界主要航運區(qū)，造成全球混亂。堵塞導(dǎo)致船舶在蘇伊士運河南部入口（紅海）和北部入口（地中海）排隊6天，但擁堵的影響持續(xù)到今年第二季度。

3月26日，即Ever Given擱淺三天后，等待的船舶總數(shù)達到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。3月29日，擱淺的Ever Given此時已有300多艘船被救出。

3月31日，即船舶重新通過運河兩天后，50%以上的擁堵得到緩解。此時，在蘇伊士運河排隊的船只對目的港產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，擁堵從運河轉(zhuǎn)移到鹿特丹港等目的港。

▎中國港口擁堵

此前，由于新冠肺炎疫情壓抑，惡劣天氣、新冠肺炎確診病例的出現(xiàn)和消費需求的激增，導(dǎo)致中國部分港口暫時停擺和擁堵。

2021年開始時擁堵水平與前兩年相似。1月至4月，平均每天只有88艘船等待。在過去的六個月里，等待的船只數(shù)量增加了。

今年5月，由于新冠肺炎確診病例的出現(xiàn)，鹽田港擁堵開始惡化。隨后，8月份寧波港梅山碼頭因疫情爆發(fā)關(guān)閉兩周。7月底，臺風(fēng)煙花襲擊華東，限制了上海、寧波等主要港口的通行。由于船舶無法安全進入港口，排隊的船舶越來越多。

過去三個月，中國港口擁堵逐漸緩解。

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自2021年7月以來，在洛杉磯/長灘港外等待的集裝箱船數(shù)量持續(xù)大幅增加。創(chuàng)紀(jì)錄的船只數(shù)量正在等待卸貨。從靈便集裝箱船到超大集裝箱船，錨地已滿，一些船只被迫在港口外漂流。

大多數(shù)等待的船只都是從亞洲港口跨太平洋航行的，有些等待的船只早在一個多月前就出發(fā)了。

目前，約有75艘船仍在等待，比一個月前等待的船多近20%，比兩個月前多近100%。港口外的擁堵尚未顯示緩解跡象。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，洛杉磯港船舶的平均等待時間已達到14.6天。

后續(xù)供應(yīng)鏈問題也加劇了港口擁堵，卡車司機無法及時運出港口集裝箱，集裝箱滯留在港口積壓。預(yù)計這種擁堵將持續(xù)一段時間，未來兩周將有46艘集裝箱船前往洛杉磯/長灘港。

▎費利克斯托港開始感受到壓力

由于零售商希望在圣誕節(jié)前填滿貨架，英國最近的延誤越來越多。40%的英國集裝箱進口貨物通過費利克斯托港(Felixstowe)處理的。

這個港口正在努力爭取周轉(zhuǎn)時間，HGV司機的嚴(yán)重短缺和碼頭擁堵使得集裝箱貨物無法迅速離開港口，為新集裝箱的穩(wěn)定流量騰出了空間。與2020年同期相比，港口本月收到的集裝箱船數(shù)量減少了約45%。

一些航運公司正在將船舶轉(zhuǎn)移到歐洲其他港口，以避免費利克斯托港的擁堵。時間越長，成本就越高。因此，航運公司在擁擠的港口改變航線和等待的成本非常高。這些因素給零售商帶來了越來越多的問題。一些報告稱，貨物在供應(yīng)鏈后期被擱置，威脅到圣誕節(jié)和感恩節(jié)的交付。

今年以來，新冠肺炎疫情對全球航運擁堵產(chǎn)生了顯著影響。去年夏天集裝箱行業(yè)幾乎停滯后，消費需求壓抑，部分經(jīng)濟體實施刺激性支出，導(dǎo)致全球集裝箱航運需求快速復(fù)蘇，運費飆升。

隨著圣誕節(jié)和中國新年的結(jié)束，我們可能會看到新年需求放緩，這可能會稍微緩解擁堵，盡管仍有大量的船只在等待，但船舶積壓可能至少持續(xù)到2022年第二季度。隨著船舶可用容量的下降，集裝箱運費已經(jīng)上升到創(chuàng)紀(jì)錄的高點，當(dāng)前的擁堵支持了這一趨勢。