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據(jù)報道，一些航運公司其最大客戶之間的跨太平洋服務(wù)合同談判已經(jīng)進行，談判可能最早在2月份結(jié)束，比往年提前三個月左右。

有明顯的勢頭促進托運人和承運人之間的早期談判。

托運人越來越擔心他們將無法連續(xù)第二年獲得足夠的運輸能力，并必須支付高即期運費和附加費才能在明年裝載集裝箱。與此同時，承運人看到了一個難得的機會，以確保高運費，并將貨運鎖定在傳統(tǒng)的12個月合同中。

然而，盡管托運人希望鎖定船舶運力，但南加州港口日益惡化的擁堵使早期談判復(fù)雜，因為擁堵使2022年船舶運力部署不確定。

合同的一些變化反映了從托運人到承運人的權(quán)力平衡。

今年可能是因為港口擁堵擾亂了全球供應(yīng)鏈 承運人 終于可以 了 結(jié)束 或至少最大限度地 減少 - 在海運碼頭為大型零售商提供20天或更長的免滯期 一年?，F(xiàn)有合同延長的免費期(free time)條款是洛杉磯和長灘港進口集裝箱積壓的原因之一，導(dǎo)致兩個港口外等待的船舶數(shù)量創(chuàng)紀錄。

此外，跨太平洋航運公司和托運人也在開辟新的討論渠道，如 ，以及與馬士基和達飛等綜合承運人進行合作，將海運與報關(guān)服務(wù)和最后一英里交付服務(wù)捆綁在一起。

S?ren Skou馬士基及其核心客戶的目標是在2月前敲定2022-2023年服務(wù)合同。Skou馬士基計劃積極推進包括陸路解決方案和海運在內(nèi)的綜合物流戰(zhàn)略。

雖然運價在年度服務(wù)合同談判中一直很重要，但托運人知道 航運公司正以巨大的優(yōu)勢走上談判桌。

由于預(yù)計到2022年，東行跨太平洋航線的需求將超過供應(yīng)，到2023年初，訂購的新船將開始交付， 服務(wù)合同運價可能大幅提高。 鑒于航運公司新發(fā)現(xiàn)的短期運輸能力管理更準確，即使部署了過去一年訂購的新船也不會轉(zhuǎn)化為運輸能力過剩。

談判期間的即期匯率會影響初始投標。 按歷史標準，今天的運費水平很高。Xeneta數(shù)據(jù)顯示，亞洲10月下旬-美西的平均現(xiàn)貨運價為7940美元/FEU，亞洲-美.344美元/美元FEU。

作為參考，今年2月合同談判開始時，亞洲-美西平均現(xiàn)貨運價為3546美元/FEU，美國東部為4美元/604美元FEU，2021-2022年亞洲-美西的服務(wù)合同運價約為3000 美元，亞洲-美東約4000美元。

在2022-2023在年度合同談判中，航運公司可能會重復(fù)去年的戰(zhàn)略，即 從最大客戶那里接受最小承諾的最大數(shù)量(MQCs)，同時，為二、三線客戶和無船承運人提供的額外能力很少。

為了保證跨太平洋地區(qū)的長期運輸能力，一些零售商與航運公司進行了談判 希望簽訂兩三年的合同鎖定MQCs和運費， 可在第二年和第三年加入升級條款(Escalation Clauses)。一些航運公司已經(jīng)接受了。

一些航運公司認為運價已經(jīng)達到頂峰，但至少在未來一年，跨太平洋地區(qū)的托運人仍可能面臨運輸能力短缺，因此雙方都可以從多年期合同中受益。然而，談判合同格式的復(fù)雜性，他們沒有實際經(jīng)驗，可能否認今年貿(mào)易中多年期合同的可能性。

盡管如此，在某些情況下， 來年托運人和承運人可能會嘗試三種合同 MQCs簽訂多年期合同的一小部分將是大部分MQCs簽訂傳統(tǒng)的年度期限合同，并保留另一小部分用于一周或一個月的短期合同，與簽訂時的即期運費掛鉤。