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預(yù)計美線年度合同簽訂困難，2022年估計也不是很好制定

在特殊的2021年之后，許多事情發(fā)生了變化。盡管部分市場變數(shù)仍有變數(shù)，但基于當前市場狀況及部分眾所周知的資訊，美線合約2022的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。

核心問題

預(yù)測2022年美線合約前，首先要明確當前合約所面臨的主要問題。

MQC是一年一度的嗎?

在貨主看來，簽訂了一份合同，并不意味著能夠獲得100%的最低訂貨數(shù)量(MQC)。一般說來，MQC是一年一度的，但是大多數(shù)貨主在發(fā)貨的時候，有淡季。通常市場慣例是，把MQC除以52，得到每周的出貨量。但是實際上，這一數(shù)字得不到艙位的保證。

貨主旺季時發(fā)運數(shù)倍增長,能夠得到的艙位

若貨主在旺季時發(fā)運數(shù)倍增長，其能夠得到的艙位，也不一定會增加，有時甚至更少。為獲得更多的艙位，貨主可以和船東協(xié)商，增加旺季附加費，或者只買更貴的現(xiàn)貨艙位。到了2021年，價格會更高，每箱貨物需要多支付15000美元。而且在淡季，艙位供應(yīng)充足，但是貨主又沒有那么多出貨的需求，所以MQC可能無法完成。

如MQC未履行，合同中一般將規(guī)定每箱罰款(deadfreight)金額。但是在這些年里，實際征收罰款的情況卻很少。十多年前，船運公司曾將未完成MQC的客戶告上法庭。在漫長的法律程序之后，法官最終判定客戶沒有違約，其原因是合同沒有規(guī)定MQC應(yīng)如何完成。

客戶完全有可能在合同期滿前的最后一周,將剩余的MQC預(yù)訂一空

在理論上，客戶完全有可能在合同期滿前的最后一周，將剩余的MQC預(yù)訂一空。船東也可在最后一周，將其余的MQC艙位都交給船主。根據(jù)市場上的慣例，多數(shù)貨主不必繳納罰款，而是在合同到期之前，將MQC的數(shù)量改為實際完成的數(shù)量，然后再進行下一年的合作。

這樣重復(fù)，循環(huán)循環(huán)。但是問題在于，當合約價格與現(xiàn)貨價格之差超過10000美元時，即使大貨主也不能獲得100%合約價艙位，大多數(shù)貨主甚至沒有得到一半艙位。

船舶企業(yè)即使增加班船,艙位也不能相應(yīng)地增加

再次站在船方的立場上，簽了合同，也不代表可以拿到MQC數(shù)量。許多客戶到了旺季，出貨速度會提高50%，最高甚至達100%。船舶企業(yè)即使增加加班船，艙位也不能相應(yīng)地增加，難以滿足所有客戶的艙位要求。當?shù)緛砼R時，貨主發(fā)貨較少，或?qū)⒇浳锝唤o合約價格較低的船舶公司，這還不算貨主每周正常的每周虧損艙位。

為了能把艙位交給貨主，結(jié)果由于虧艙問題，浪費了10%~20%的艙位。船舶公司為防止虧艙，保證滿員，只好增加收貨量，這種做法很容易引起甩貨，引起貨主的不滿。船舶所有人的成本也會因此增加，并最終形成“雙重輸家”。

顯然，合同已失去了保證雙方利益的功能。所以，是時候做出改變了。

最新趨勢

在2021年，市場將船舶和貨物合同矛盾無限放大。由于這個原因，2022年是改變這種情況的最好時機。因此，2022年美線的簽約季將呈現(xiàn)什么新的變化和趨勢？

首先，提前簽訂合同。

人們普遍認為，美國港口擁擠問題將持續(xù)至2022年第三季度，航班延誤和航班延誤將成為新常態(tài)。真實的載重已經(jīng)因擁擠而耗盡了約15%，艙位壓力仍將持續(xù)。

應(yīng)該說，目前已沒有一個明顯的淡季，美國市場的補貨需求將持續(xù)到春節(jié)之前。且春節(jié)過后，因擔心美西碼頭勞資交涉而造成怠工，進而影響碼頭效率，貨主很可能會提前發(fā)貨，與第二季夏季出貨潮無縫銜接，一直持續(xù)到第三季圣誕節(jié)出貨高峰。

考慮到上述市場判斷，許多大貨主簽約意愿強烈。馬士基首席執(zhí)行官施索仁曾表示，他認為，到2022年2月份，合約談判基本完成，比往年提前2個月。

二是長約比例增長。

美線合同通常是1年，到期后再續(xù)約。前幾年還有幾年合同，但是比例不高。然而，2021年特殊的市場環(huán)境，可能會大大促進長期合約的簽訂。

對船東來說，如果能按美西每個大柜5000~6000美元的運價，鎖定大貨主3年內(nèi)貨量，何樂而不為？業(yè)內(nèi)廣泛預(yù)計，2021年，班輪公司的總體利潤將達到令人震驚的2000億美元，但是不要忘記，歐美航線大部分運量都是按合約價預(yù)定的。若到2021年，班輪公司的利潤將增長50%，那么，該公司的利潤將繼續(xù)增長。而且從貨主的角度來看，2021年飽受艙位緊張的困擾，此時如果能鎖定未來3年的艙位，至少心里會更加踏實一點。

三是保艙箱的運價出現(xiàn)。

2020年航運市場的一個熱門話題是Premium船艙價格。然而，從一開始的保貨箱，到后來的兩者都不保，高價艙位只能得到優(yōu)先權(quán)，而不能帶來優(yōu)質(zhì)服務(wù)。市場火熱時，即使簽好合同的大貨主，也難以100%拿到MQC艙位。在過去，船舶和貨主都沒有充分的意愿履行合同，或許2022年是最好的時機。

站在大貨主的角度，簽了長合同，船方就得保證供應(yīng)MQC艙位，貨主也不愿意再付額外的訂艙費用。對于船舶公司來說，2022年合同價格的利潤已經(jīng)相當可觀，為了使客戶能夠按照所簽的MQC量訂艙，制定出艙位及箱位的保證。所以，保艙箱的運價(fixedpremiumrate)有望成為可能。

但是在實際操作中，貨主需要更加考慮。

舉例來說，一名貨主每年要發(fā)5000箱貨物，是否都簽上保艙箱的編號？毫無疑問，這種做法很危險。因一旦達不到MQC，差額部分必須繳納船運公司100%運價。所以，每一位貨主都要根據(jù)自己的銷售預(yù)測和工廠的產(chǎn)量，來確定保艙貨的比例，以免造成不必要的罰款。

三年是一個漫長的時期，市場也是多變的。在風險控制方面，單一的運價計劃是不可取的。分清風險，雙腳行走模式，可確保長期穩(wěn)定。

結(jié)語

在經(jīng)歷了2021年市場的動蕩之后，船貨雙方都有動力改變當前合同慣例。面對充滿變數(shù)的市場環(huán)境，如何摒棄以往的作法，運用新思路，嘗試新做法，通過約定期限的限制來滿足和保障各自的要求與利益，這對船貨雙方都是不小的挑戰(zhàn)。這一新舉措的實施效果如何，等待觀察。