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上周，跨太平洋集裝箱航運(yùn)成本下降了近四分之一，創(chuàng)下了過去兩年最大的單周下降。航運(yùn)費(fèi)率的下降表明，西方對亞洲出口的巨大需求正在放緩，但航運(yùn)業(yè)高管表示，美國港口外的船舶擁堵需要幾個月才能緩解。

航運(yùn)費(fèi)率的下降是傳統(tǒng)集裝箱航運(yùn)旺季的結(jié)束；每年的旺季通常始于8月，西方進(jìn)口商開始購買商品，為年底的假日季節(jié)做準(zhǔn)備。現(xiàn)在，大多數(shù)產(chǎn)品至少在運(yùn)輸過程中，前端空間逐漸打開，導(dǎo)致航運(yùn)費(fèi)率下降。然而，這種需求降溫并沒有緩解美國港口的擁堵。在洛杉磯、加州長灘等大型港口，仍有數(shù)十艘貨船排隊(duì)等待幾周才能卸貨。這些貨船裝載著從圣誕樹、電子產(chǎn)品到重型機(jī)械的各種產(chǎn)品。航運(yùn)業(yè)高管表示，他們預(yù)計(jì)將等到明年2月才能緩解。

自去年以來，全球集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，部分航線集裝箱市場報(bào)價(jià)飆升至十倍以上。浙江義烏是中國外貿(mào)商品出口的重要集中地，集裝箱運(yùn)價(jià)的劇烈變化也對義烏商品出口產(chǎn)生了巨大影響。 有些商品承受不了太高的運(yùn)價(jià)，很多海外買家暫停下單，推遲或拒絕收貨。

此外，受疫情影響，很多國際商家來來往往不方便，商貿(mào)城的客流量也不如以前，導(dǎo)致今年很多店鋪訂單量大幅下降。專家分析， 目前，我國仍有大量積壓訂單，集裝箱船裝載率仍處于較高水平，短期內(nèi)運(yùn)價(jià)難以劇烈波動 。但另一方面， 集裝箱供需邊際有所緩解，未來需要警惕裝載率下降帶來的運(yùn)價(jià)跳水風(fēng)險(xiǎn)。

全球 -波羅海貨柜12日最新運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX） 顯示， 從亞洲到美國的運(yùn)價(jià)指數(shù)從9月10日每40英尺集裝箱20586美元下降到每40英尺集裝箱14885美元。與上一期11月5日18730美元相比，下降了3845美元20.5與9月10日高點(diǎn)相比，下跌5701美元，跌幅達(dá)到27.69%。

從亞洲到美國東部的運(yùn)價(jià)指數(shù)從9月10日每40英尺集裝箱22173美元下降到每40英尺集裝箱16671美元。與上一期11月5日19895美元相比，下降了3224美元16.2與9月10日高點(diǎn)相比，%下跌近5498美元，跌幅達(dá)到24.79%。

而 德魯里 上周最新的綜合世界集裝箱指數(shù)保持穩(wěn)定，每40英尺集裝箱保持穩(wěn)定9192.50美元，但仍高于2020年同期250%。從年初到現(xiàn)在的評估WCI平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱7335美元，比每40英尺集裝箱2621美元高出4714美元。

德魯里指數(shù)顯示，上海-洛杉磯的即期費(fèi)率上升了1%到947美元/FEU。然而，上海-熱那亞運(yùn)費(fèi)下降2%，即255美元，達(dá)到每 40英尺集裝箱12438美元。-鹿特丹，上海-紐約的運(yùn)價(jià)在前幾周徘徊。德魯里預(yù)計(jì)將在下周保持穩(wěn)定。

在大多數(shù)貨運(yùn)所有者警惕運(yùn)價(jià)跳水的同時(shí)，他們也需要關(guān)注世界上特別美國、美國和西方的擁堵。這種情況預(yù)計(jì)將持續(xù)一段時(shí)間，集裝箱運(yùn)價(jià)的趨勢需要繼續(xù)關(guān)注.....

東南亞運(yùn)價(jià)暴漲2000

出乎意料的是，運(yùn)價(jià)一直穩(wěn)定的東南亞航線最近也迎來了價(jià)格大幅上漲，漲幅高達(dá)1000美元/柜。萬海船公司此前發(fā)布通知:從2020年11月6日起，從深圳出口到東南亞的所有港口價(jià)格都將上漲！+USD500/1000/1000。運(yùn)價(jià)突破2000$。

值得注意的是，在運(yùn)輸能力緊張的背景下，集裝箱短缺和扔柜在行業(yè)內(nèi)頻繁發(fā)生！同時(shí)，買家也會棄貨，需要警惕！世界前三大集裝箱設(shè)備租賃公司Textainer和Triton集裝箱將在未來幾個月繼續(xù)短缺。

世紀(jì)美國港口擁堵背后的真相

與2019年相比，亞洲至北美增長25% 是美國港口擁堵的第一個重要原因：從亞洲到北美的航線遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過平均增長率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過碼頭的承載能力。

從遠(yuǎn)東到北美的航線運(yùn)力在半年內(nèi)增長了15% 是港口擁堵的第二個重要原因。值得注意的是，北美航線的容量增長主要來自小型集裝箱船，新進(jìn)入者主要是小型船舶公司、業(yè)主、貨運(yùn)代理等跨境運(yùn)營商，這可能不足以支持大規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸。

是港口擁堵的第三個原因。洛杉磯和長灘碼頭集裝箱吞吐量急劇增加，導(dǎo)致大量集裝箱船在短時(shí)間內(nèi)集中卸貨，空箱未及時(shí)運(yùn)回，占用了大量的堆場空間和框架。美西碼頭停留了大量空箱，加劇了港口擁堵，拖車占用導(dǎo)致卡車容量不足。

美國勞動力短缺嚴(yán)重，卡車、鐵路運(yùn)力不足 是港口擁堵的第四個原因。美國勞動力嚴(yán)重短缺，卡車和鐵路能力不足，內(nèi)陸倉庫空間有限，客戶無法及時(shí)提貨，導(dǎo)致大量重箱堵塞。

！專家:變好前會更糟

世界上最大的集裝箱船運(yùn)公司馬士基預(yù)測，世界上最嚴(yán)重的供應(yīng)鏈短缺將持續(xù)到明年。德意志銀行分析師Andy Chu根據(jù)最近的報(bào)告，2021年集運(yùn)業(yè)的利潤超乎想象。以世界上最大的集運(yùn)公司馬士基為例，該公司第三季度凈利潤高達(dá)54.41億美元是2020年同期的五倍多，對2022年集運(yùn)業(yè)的繁榮持樂觀態(tài)度。馬士基說，他們強(qiáng)勁的財(cái)務(wù)表現(xiàn)完全歸功于北美、拉丁美洲、歐洲和亞洲的快速增長。這些地區(qū)對海運(yùn)的需求上升了近10%。

受運(yùn)價(jià)飆升的影響，全球前七大上市集運(yùn)公司，包括馬士基、中遠(yuǎn)航運(yùn)集運(yùn)、赫伯羅特，今年上半年總利潤超過230億美元，遠(yuǎn)高于2020年同期的10億美元。

馬士基說，塞港的情況還會繼續(xù)。由于疫情造成人工短缺，船舶卸載裝載速度大大降低，物流速度更慢。然而，由于疫情放緩，需求仍在增加。這種需求大于供給的情況，包括塞港何時(shí)放緩，目前還沒有跡象。他們認(rèn)為這種獨(dú)特的情況至少會持續(xù)到明年第一季度結(jié)束。全球集運(yùn)市場危機(jī)還沒有緩解，港口擁堵可能會持續(xù)到2022年，明年集運(yùn)公司業(yè)績可能會更好。