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建議使用COP26綠色航運(yùn)走廊項(xiàng)目-由Getingtozerocoalition(GlobalMaritimeForum)發(fā)起的零排放聯(lián)盟(Gettingtozerocoalition)對最佳路線進(jìn)行分析，建議使用COP26綠色航運(yùn)走廊項(xiàng)目

在本世紀(jì)中葉，綠色航運(yùn)走廊計劃中寫到，至少建立了6條零排放的綠色海運(yùn)路線。零排放權(quán)聯(lián)盟相信，制定具體的零排放貿(mào)易路線能夠解決許多復(fù)雜的問題。第一，它可以敦促有關(guān)政府制定目標(biāo)明確的監(jiān)管措施、財政獎勵措施和安全法規(guī)，推動建立有利的“生態(tài)系統(tǒng)”，加快航運(yùn)綠色發(fā)展。第二，可以調(diào)動人們對綠色運(yùn)輸?shù)男枨螅档途G色燃料生產(chǎn)者的生產(chǎn)風(fēng)險，從而擴(kuò)大零排放燃料的生產(chǎn)。

其中10條航線是對30個以上零排放航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查顯示，大多數(shù)企業(yè)認(rèn)為亞歐集裝箱航線和澳日鐵礦石航線是最好的兩條航路。

哪種綠色通道最有可能降低船舶的排放量？

CharisPlakonaki(中),StarBulkCarriers首席戰(zhàn)略官參加全球海事論壇工作組會議。

接近客戶：亞歐集裝箱綠色走廊。

據(jù)零排放聯(lián)盟稱，亞歐集裝箱航線所釋放的溫室氣體比任何其他航線都要多，因此，亞歐是最具潛力的綠色走廊。除現(xiàn)有綠色氫氣項(xiàng)目支持外，該航線的終端消費(fèi)者、貨主、貨運(yùn)代理和船運(yùn)公司的脫碳需求也在持續(xù)增加。

2020年，365艘船只通過該航線運(yùn)輸了大約2400萬個20英尺的集裝箱，燃燒了1100萬噸燃料，排放了3500萬噸二氧化碳，占全球航運(yùn)排放量的3%。從亞歐航線運(yùn)送的貨物中有33%是生活用品，如家具、服裝和時尚配件，因此其額外的運(yùn)費(fèi)費(fèi)用可與消費(fèi)者分擔(dān)，而不會過度上漲。

五家公司在地中海、馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)和ONE等航線上提供高達(dá)70%的運(yùn)輸能力，并承諾在2050年前減少50%的溫室氣體排放。該航線的載客量為550萬標(biāo)準(zhǔn)箱，平均載客量為15,000公箱，而零排放聯(lián)盟估計，如果“到2030年在這條走廊部署的零排放船只都是新造船廠，則航線運(yùn)力最多為零排放。”

零排氨聯(lián)盟相信，盡管目前已有甲醇引擎，但是綠色氨水在長期上有成本優(yōu)勢。然而，由于處理和操作要求比較簡單，綠色甲醇是最先進(jìn)的零排放燃料選擇。

大量綠色燃料。

聯(lián)合組織預(yù)計，到2030年，全球集裝箱船隊(duì)每年需要消耗35GW的電力，相當(dāng)于歐洲、中東和澳大利亞發(fā)電總量的55%。這條綠色通道的50艘“零排放”造船船需要大約5GW的電力，相當(dāng)于全球集裝箱船隊(duì)年消費(fèi)量的7%。

該聯(lián)盟估計總共需要140億美元的投資用于電解、儲氫、氨水生產(chǎn)工藝以及可再生能源的生產(chǎn)。在這個通道中，所有新造船項(xiàng)目的總投資約為1,500億美元。

綠氫生產(chǎn)成本低的地區(qū)主要是伊比利亞、北非、中東、印度和澳大利亞。與此同時，歐盟計劃在2030年實(shí)現(xiàn)1000萬噸的綠色氫產(chǎn)量。

由于零排放燃料的能量密度很低，在這條航線上可能需要在中間加點(diǎn)。從短期來看，中東在地理上有一些優(yōu)勢，因此，如果該地區(qū)能提高生產(chǎn)率，那么在商業(yè)上有無窮的潛力。

哪種綠色通道最有可能降低船舶的排放量？

高達(dá)70%的亞洲至歐洲航線的運(yùn)能都由5條航線所覆蓋：MSC、馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)航運(yùn)和ONE。圖片來源：MSC。

誠然，如果新加坡能從澳大利亞這樣的低成本生產(chǎn)地獲得足夠的供應(yīng)，它也可能是一個可選擇的加注點(diǎn)。

每艘綠色燃料船到2030年，其年成本將達(dá)到1千萬-1300萬美元，比化石燃料和零排放燃料高35%-45%。

一些國家已開始考慮采取措施，盡可能地降低成本，比如歐盟的“Fitfor55”一攬子方案，但到2030年，仍然增加至少25%，最多增加45%。當(dāng)時，歐盟經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展基金啟動，收入被用來資助contractfordifference(CFD)。CFD被用來開發(fā)零排放的集裝箱船舶。

即便在最好的情況下，到2030年，每艘船舶每年的成本仍然有大約5百萬美元左右，這部分體現(xiàn)了需求機(jī)制以及政策和監(jiān)管的重要性。

有利于監(jiān)管環(huán)境：澳日鐵礦石貿(mào)易。

哪種綠色通道最有可能降低船舶的排放量？

日本PortHedland(Pilbury)地區(qū)的Hadland將成為日本鐵礦石貿(mào)易綠色走廊。

零排聯(lián)盟提出了三個可能的綠色鐵礦石運(yùn)輸通道。

雖然巴西-中國在脫碳方面的潛力更加明顯，但該組織仍然認(rèn)為澳大利亞-日本航線是最有前途的，巴西和中國之間距離太遠(yuǎn)，燃料成本上升對運(yùn)輸價格更加敏感。中國-澳大利亞航線在脫碳方面同樣具有很大的潛力，但在其可行性方面，監(jiān)管澳大利亞-日本航線更有利。

據(jù)該組織提供的資料顯示，在2019年，澳大利亞向日本出口了大約6500萬噸鐵礦石，澳日成為干散貿(mào)易的第三大航線。因?yàn)榫G色氫氣的生產(chǎn)條件和生產(chǎn)能力都很好，所以它更有可能提供零排放的燃料。

許多澳大利亞能源公司已經(jīng)宣布，到2030年可以提供29GW的氫能力。此外，澳大利亞向日本出口的鐵礦石90%來自于承諾凈零排放的生產(chǎn)商。

經(jīng)過大量分析，F(xiàn)DA認(rèn)為加藥點(diǎn)在澳大利亞西北部，加藥點(diǎn)可能成為澳大利亞-日本走廊最后選擇的燃料。

這條航線的綠色氨水預(yù)計將與使用化石燃料的船舶年運(yùn)營費(fèi)用相差600-800萬美元，相當(dāng)于將運(yùn)營成本提高50%-65%。

但是因?yàn)檫@條航線的數(shù)量有限，政府可以通過補(bǔ)貼租船人的燃油費(fèi)用來縮小成本差距。

今年，共有111艘散裝貨輪在西澳大利亞的皮爾巴拉地區(qū)與日本之間航行，運(yùn)輸總量為5千萬噸，總運(yùn)力為6500萬噸。

這艘船燃燒了大約550,000噸的燃料，釋放出大約170萬噸的CO2，而零排放聯(lián)盟估計，如果要讓整個航線達(dá)到碳平衡，至少需要41艘零排放船只。

該聯(lián)盟表示，到2030年，CFD計劃每年可以籌集2.5-3.5億美元，為零排放航運(yùn)燃料創(chuàng)造一個公平的零排放環(huán)境。一艘零排放船舶需要大約40MW的電力來提供它一年所需的氫能，41艘無排放船舶需要大約1.7GW的電力。在澳大利亞，如中日韓煉油廠、化肥和工業(yè)原料，在國內(nèi)生產(chǎn)氫氣所需的電能大約占澳大利亞發(fā)電能力的70%左右，因此，澳大利亞的總產(chǎn)能需要9GW，澳大利亞-日本鐵礦石路線脫碳所需電能的四倍多。

與之相比，澳大利亞綠色甲醇預(yù)計生產(chǎn)能力為60,000噸，貿(mào)易總量不足5%。

哪里是加藥中心？

哪種綠色通道最有可能降低船舶的排放量？

這艘船位于新加坡東部。

在澳大利亞皮爾巴拉地區(qū)，Dampier,Handland和Lambert角等三個港口，預(yù)計會成為主要的加注港。但是新加坡可以繼續(xù)保持它的優(yōu)勢，比如在智利和中國等地收集低成本的零排放燃料。

但是零排放權(quán)聯(lián)盟分析，運(yùn)輸燃料還需要增加每噸5%到15%的初始費(fèi)用，因此短期內(nèi)將非澳大利亞港口的短期加注不具有經(jīng)濟(jì)合理性。

雖然零排放燃料的成本到2030年會大幅度降低，但在船舶使用綠色燃料和船舶營運(yùn)總成本方面，仍然有65%的差距。由于零排油箱的空間要求較高，增加了燃油費(fèi)用和船舶資本支出，造成艙位的損失。

假定到那時，布倫特原油價格為80美元/桶，到2030年平均可再生電力價格下降到每兆瓦時20美元以下，這兩種船的成本差異接近50%。

它得出結(jié)論：“這一長期的差異表明，對于新的燃料支持，政策和法規(guī)至關(guān)重要。

澳日航線的成功實(shí)施有可能給澳中航線帶來顯著的外溢效應(yīng)，原因在于航線來源相同，利益相關(guān)方重疊。