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全球航運業(yè)供應(yīng)鏈噩夢可能持續(xù)到2022年。盡管近期運價大幅下跌，但未來難以緩解的塞港問題和強勁的市場需求將支撐運價再次上漲。

（S&P Global Platts）最近的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲到美國和西方在春節(jié)后經(jīng)常從亞洲到美國FEU所有海運費用在1.2亞洲至美東約1萬美元1.3萬美元；從北亞到美西；FEU加上其他附加費，報價將持平9500美元。2000-3000美元。

另外，從東南亞到美東的東南亞往往是 FEU總海運費用約為1.7-1.9一周前的元，略低于一周前的2萬美元；到美國的運價將至1.3-1.6前一周是一萬美元1.5-1.7一萬美元。每次都有從亞洲到歐洲的航線。FEU目前運價也下降了15%左右。

業(yè)內(nèi)人士認為，春節(jié)前海運附加費飆升。雖然中國主要港口的現(xiàn)貨運價在2月春節(jié)期間有下降趨勢，但考慮到3月份全球訂單強勁，運價不應(yīng)該太大。

在春節(jié)前，世界上最大的航運聯(lián)盟2M宣布2月份亞洲至北美航班減少。

其中，2M該聯(lián)盟的馬士基航運公司表示TP6/MSC Pearl服務(wù)將從2月1日起推遲一周，TP2/MSC Jaguar環(huán)線服務(wù)也將比2月14日公布的航行日期推遲一周；主要考慮亞洲-受塞港因素影響，北美航線延誤。預(yù)計春節(jié)前后需求將放緩，因此決定調(diào)整航程。

地中海航運將于1月30日至2月14日取消四次獨立航班，因為預(yù)計春節(jié)前后需求將放緩，通常在春節(jié)后一兩周內(nèi)需求疲軟。地中海航運公司表示：這一變化將幫助我們滿足弱容量和預(yù)期的集中運輸服務(wù)需求。

業(yè)內(nèi)人士認為，雖然馬士基航空公司取消航行計劃的原因不同于地中海航空公司，但其目的是相同的。在淡季選擇減少航班是一種短期現(xiàn)象。塞港的情況并沒有改善。派遣更多的船只到北美市場是毫無意義的。

貨運代理分析師表示，由于即將到來的春節(jié)，貨物數(shù)量將減少，最近的運價將被修改，這是非常正常的；即使從亞洲裝貨，船到美西港仍然很長，所以2M在亞洲工廠開工后，聯(lián)盟成員公司可以在3月份攻擊出貨潮。

另一方面，全球塞港和船期延誤也在惡化。根據(jù)數(shù)字供應(yīng)鏈可視化平臺project44去年12月，中歐航運平均延誤至6天，連續(xù)幾個月下降。

根據(jù)project44目前，從中國大連港到歐洲安特衛(wèi)普港的航行時間從去年12月的68天增加到1月的88天，而2021年1月的航行時間為65天。從大連港到英國費利克斯托港的航行時間也從去年12月的81天增加到1月的85天，而2020年1月的航行時間為65天。

另一方面，自去年10月以來，從中國到美國西部的航線延誤也在逐漸增加。奧克蘭港的延誤時間從去年12月的5天增加到1月的10天以上，洛杉磯的延誤在去年12月和今年1月持續(xù)了大約6天。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)供應(yīng)商勞氏情報的數(shù)據(jù)，截至1月25日格林尼治標準時間8:00，上海港、寧波港附近有82艘集裝箱船等待裝運；南部鹽田和香港附近有61艘船等待。在太平洋的另一邊，長灘港和洛杉磯港外有68艘船等待卸貨。在歐洲，鹿特丹和安特衛(wèi)普附近有19艘船。

Concepcion Boo Arias此前表示，與疫情前相比，公司部署了更多的船舶和集裝箱，但仍有延誤，導(dǎo)致航程和運輸能力不匹配。港口延誤對船期有連鎖反應(yīng)，在港口停留幾天可能會增加集裝箱船總航行時間兩周。

project44的分析師Josh Brazil據(jù)說航運業(yè)在疫情前需要幾年時間才能恢復(fù)供應(yīng)鏈穩(wěn)定，在建新船需要到2024年才能進入市場，這意味著沒有快速解決方案。