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集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)在2021年取得了豐碩成果。2022年，各大航運(yùn)公司甚至貨主公司都在爭(zhēng)奪運(yùn)輸能力，以便在2022年仍有望繁榮的市場(chǎng)環(huán)境下繼續(xù)盈利。

此外，根據(jù)信德海事網(wǎng)的觀(guān)察，近年來(lái)，全球集裝箱船舶安全事故頻各地頻繁發(fā)生。當(dāng)運(yùn)輸能力急劇增加時(shí)，安全警報(bào)需要經(jīng)常在耳邊響起。

集裝箱船舶事故發(fā)生在集裝箱船舶上

2022年1月24日，MSC一艘名為地中海里比卡的集裝箱船離開(kāi)深圳大鏟灣集裝箱碼頭時(shí)，主機(jī)和發(fā)電機(jī)同時(shí)出現(xiàn)故障。當(dāng)船轉(zhuǎn)身駛?cè)氤隹诤降兰s5分鐘時(shí)，突然發(fā)出巨大的砰聲，然后駕駛臺(tái)上的所有電氣設(shè)備都停止工作，船陷入黑暗，船員報(bào)告船上的主機(jī)和發(fā)電機(jī)同時(shí)出現(xiàn)故障。失去動(dòng)力的巨輪在海上無(wú)法控制地上下顛簸，并在潮水的作用下逐漸向南漂浮到公共航道上。幸運(yùn)的是，船上的導(dǎo)航員在關(guān)鍵時(shí)刻冷靜地處理，以避免事故朝著更嚴(yán)重的方向發(fā)展。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2022年2月1日凌晨3點(diǎn)43分左右，日本島根縣沖島附近的海域由中國(guó)一艘BAL集裝箱航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)的跨太平洋航線(xiàn)集裝箱船在從洛杉磯到中國(guó)寧波的途中發(fā)電機(jī)發(fā)生故障。集裝箱船載有大約2000個(gè)空集裝箱。幸運(yùn)的是，在這次事故中，船上的19名船員沒(méi)有受傷，船上也沒(méi)有漏油。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2022年2月3日深夜，馬士基旗下經(jīng)營(yíng)的一艘長(zhǎng)約400米的船，20000TEU從鹿特丹到不來(lái)梅港的路上，集裝箱船偏離了德國(guó)不來(lái)梅港附近的旺格羅格島以北約6公里處的淺灘。世界上最大的救援和打撈公司SMIT在多艘拖輪的幫助下，經(jīng)過(guò)兩次起復(fù)，該輪最終成功脫淺。初步報(bào)告顯示，30名海員安全無(wú)污染，船體無(wú)損壞跡象。

據(jù)廈門(mén)海事局消息，大年初一2月1日2357時(shí)左右，一艘超大型集裝箱船離開(kāi)廈門(mén)港遠(yuǎn)海15號(hào)泊位CMA CGM OSIRIS當(dāng)船舶航行到海滄7號(hào)泊位附近的水域時(shí)，船舶導(dǎo)航員報(bào)告說(shuō)，船舶主機(jī)失控，失去了動(dòng)力。幸運(yùn)的是，在廈門(mén)海事局船舶交通管理中心的妥善處理下，該輪在三艘拖輪的幫助下成功返回碼頭。根據(jù)后續(xù)消息，由于嚴(yán)重故障，該輪不得不卸下所有貨物，并將在不久的將來(lái)被拖回上海船廠(chǎng)進(jìn)行維修。

今年大年初二，一艘叫胡志明平澤的船(HEUNG-A HOCHIMINH）的集裝箱船舶（船長(zhǎng)172.2米、船寬27.5米、吃水9.4米）當(dāng)離開(kāi)外高橋集裝箱碼頭進(jìn)入多個(gè)船舶流量聚集、船舶密度高的圓形沙警戒區(qū)時(shí)，由于動(dòng)力管道壓力不足，船舶失控。在船舶導(dǎo)航員的緊急處理下，也避免了重大事故。

誠(chéng)然，根據(jù)目前掌握的數(shù)據(jù)和信息，不能貿(mào)然推斷近期集裝箱船舶事故的頻繁發(fā)生，必然與集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)繁榮下的多拉快跑有關(guān)。但在目前火熱的市場(chǎng)下，大量的老集裝箱船延遲退休重新投放市場(chǎng)，再加上疫情下海員心理壓力逐漸增大，集裝箱航運(yùn)行業(yè)對(duì)船期的要求非常高，疫情下船舶物資備件供應(yīng)可能不及時(shí)，也需要整個(gè)行業(yè)——從航運(yùn)公司、相關(guān)協(xié)會(huì)、船級(jí)社、海事主管部門(mén)給予船舶和海員更多的關(guān)注和支持。

資深高級(jí)船長(zhǎng)胡月祥船長(zhǎng)(衣羊船長(zhǎng))提出以下觀(guān)點(diǎn):

集裝箱船舶管理和航行注意事項(xiàng)

胡月祥

最近，海上事故的發(fā)生概率高于過(guò)去，尤其是集裝箱船舶。那么，海上事故頻發(fā)的原因是什么呢？

我大部分時(shí)間都在集裝箱船上工作。我認(rèn)為事故頻發(fā)的原因集中在以下幾個(gè)方面：

1.

目前，航運(yùn)企業(yè)的就業(yè)制度側(cè)重于市場(chǎng)人力資源。海員被中國(guó)主流職業(yè)邊緣化后，大量海員流失，導(dǎo)致疫情爆發(fā)時(shí)市場(chǎng)短缺。一些持有證書(shū)但長(zhǎng)期不上船的海員也成為航運(yùn)企業(yè)的熱點(diǎn)。

航空企業(yè)在借鑒資本市場(chǎng)促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，忽視了對(duì)市場(chǎng)招聘海員技能條件的培訓(xùn)和考核。

這些缺乏專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)和知識(shí)更新的海員上船后，海員獨(dú)特的組織紀(jì)律松懈，經(jīng)常給我多少錢(qián)，我做多少事，但沒(méi)有技術(shù)只能做一天和尚撞一天鐘，技術(shù)不熟悉，應(yīng)急響應(yīng)能力下降。這導(dǎo)致了海上事故的頻繁發(fā)生。

2.航空公司抓班期，氣導(dǎo)公司冬季推薦大圓航線(xiàn):

因此，抓班期已成為航運(yùn)企業(yè)對(duì)海員業(yè)績(jī)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。因此，為了滿(mǎn)足上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的要求，航空公司，以滿(mǎn)足上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的要求SMS該系統(tǒng)迫使船長(zhǎng)根據(jù)他們聘請(qǐng)的氣象導(dǎo)航公司采取最短的氣象圓路線(xiàn)，氣體導(dǎo)航公司推薦船舶最大的抗風(fēng)能力，因此船舶在風(fēng)浪中航行了很長(zhǎng)時(shí)間。

如果船長(zhǎng)在現(xiàn)場(chǎng)感前進(jìn)對(duì)船體造成很大損壞，并提出轉(zhuǎn)向或減速，將對(duì)船長(zhǎng)施加壓力，導(dǎo)致船舶在惡劣天氣條件下墜落，嚴(yán)重?fù)p壞船體結(jié)構(gòu)。

一般危險(xiǎn)品箱安裝在甲板上部，在風(fēng)浪中墜落。危險(xiǎn)品箱首當(dāng)其沖入大洋，造成海洋污染。 希望航空企業(yè)有專(zhuān)業(yè)的海事人員指導(dǎo)船長(zhǎng)在風(fēng)暴中的航行技術(shù)，冬季不要盲目向船長(zhǎng)推薦高緯度大圓氣象航線(xiàn)。

3. 大型集裝箱船舶的航海技術(shù)培訓(xùn)跟不上:

由于航空公司缺乏社會(huì)招聘的培訓(xùn)和知識(shí)更新，以及新手海員和剛剛從白皮膚轉(zhuǎn)變?yōu)檎剿緳C(jī)，他們往往缺乏在海上處理情況的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致無(wú)事變、小事變和大事變！

因此，我們迫切希望航空公司能夠改變?cè)谑袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)下招聘海員的程序。即使是合同工也必須給予地位，享受公司員工的待遇，使合同工有歸屬感。所謂放任社會(huì)游擊隊(duì)海員是有害的，不承擔(dān)社會(huì)責(zé)任！

隨意解雇海員一時(shí)賺錢(qián)是不明智的。在百年巨變的社會(huì)環(huán)境下，我們是否回顧了航運(yùn)業(yè)將海員推向社會(huì)的利弊。

4.違反2006MLC公約，海員疲勞工作:

集裝箱船的特點(diǎn)是速度快。由于航運(yùn)企業(yè)無(wú)節(jié)制地減少員工，大型集裝箱船的數(shù)量已減少到20人左右。

海員在航行中值班、維修保養(yǎng)花費(fèi)了很多體力勞作，在突發(fā)事件時(shí)還得加班加點(diǎn)，靠離泊全員出動(dòng)，裝卸作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)裝、監(jiān)卸，接受PSC、公司的安全檢查不能滿(mǎn)足海員連續(xù)6小時(shí)足夠的睡眠。由于疲勞，海上碰撞事故與港口快速裝卸直接相關(guān)。

所以一旦航行在交通密集、漁區(qū)等需要集中精力避碰的海區(qū)，值班人員在疲勞駕駛情況下，根本不能及時(shí)有效的大腦反應(yīng)來(lái)應(yīng)對(duì)，海上事故頻發(fā)也成為了事實(shí)。

建議中國(guó)海事部門(mén)負(fù)責(zé)監(jiān)督港口裝卸作業(yè)，檢查海員過(guò)度疲勞，不要盲目對(duì)準(zhǔn)船舶進(jìn)行安全檢查，認(rèn)為事故主體是海員，不調(diào)查事故的根本原因。這是一個(gè)相互關(guān)聯(lián)的航運(yùn)項(xiàng)目。建議制定港口作業(yè)規(guī)則MLC根據(jù)公約，造成海員疲勞的港口作業(yè)必須依法處理，疲勞造成事故的責(zé)任不能盲目推卸給船長(zhǎng)和海員。

5.船舶設(shè)備更新問(wèn)題：

由于集裝箱船在疫情中爆發(fā)了一波大市場(chǎng)，很多企業(yè)家把企業(yè)的利潤(rùn)都?xì)w屬于自己的準(zhǔn)確領(lǐng)導(dǎo)，名利雙收，只給身邊的員工發(fā)年終獎(jiǎng)，而為航空公司賺錢(qián)的海員和船長(zhǎng)則不是公司的員工。這一點(diǎn)都不好。

企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)該清楚地知道，如果你把船投入到如此繁忙的周轉(zhuǎn)中，你就不能專(zhuān)注于賺錢(qián)。船舶也會(huì)疲勞，需要按時(shí)維護(hù)。

如果集裝箱綁扎屬具是消耗品，除了水手維護(hù)有限外，還需要及時(shí)補(bǔ)充綁扎工具，但購(gòu)買(mǎi)非常昂貴，所以有時(shí)忽略船長(zhǎng)的更換補(bǔ)充要求，或拖延。

這也造成了集裝箱船在堆放過(guò)程中存在的隱患，這是有案例的。

請(qǐng)航空公司不要把船長(zhǎng)和海員當(dāng)成員工。他們是航運(yùn)企業(yè)財(cái)產(chǎn)的守護(hù)者和公司的財(cái)神！公司盈利，除了老板的指揮，更重要的是船長(zhǎng)在現(xiàn)場(chǎng)的指揮更好，海員是航運(yùn)安全的守護(hù)神。

不要更新船長(zhǎng)提出的船舶維修和工具，航空公司的老板變成了耳邊的風(fēng)。這與海員兄弟的生命、船舶財(cái)產(chǎn)和貨主貨物的安全有關(guān)。