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又又又一起集裝箱堆垛倒塌事故！

據(jù)悉，馬士基旗下一艘大型集裝箱船在從中國港口開往美國途中遭遇惡劣天氣，發(fā)生集裝箱堆垛倒塌事故。

根據(jù)一份馬士基18日最新發(fā)布的客戶通函顯示，該公司旗下一艘名為MAERSK ESSEN的集裝箱船舶在執(zhí)行從中國廈門前往洛杉磯途中遭遇惡劣天氣發(fā)生集裝堆垛倒塌事故。

馬士基方面稱，初步調(diào)查報告顯示，有集裝箱墜海以及損壞的情況。好在本次事故中沒有人員傷亡的情況報告。

另有媒體報道稱，本次事故中，可能有多達100個集裝箱墜海，但目前并未得到官方的證實。

船訊網(wǎng)提供的該輪的航次信息顯示，本航次該輪曾掛靠我國香港、鹽田、廈門等多個港口。

目前該輪正以12節(jié)左右的速度繼續(xù)前往美國洛杉磯港，預(yù)計1月22日抵達該港。

馬士基方面表示，我們目前正在評估合適的港口來供該船靠泊，并將向客戶即時通知最新的掛靠港口以及事件。與此同時，我們正在等待來自該船的關(guān)于潛在受影響集裝箱的進一步消息更新。

事故原因？

2020年下半年以來，在北太洋地區(qū)已經(jīng)發(fā)生了多起嚴(yán)重的集裝箱船隊堆垛倒塌、墜箱事故。

包括→ONE旗下的一艘大型箱船ONE Apus輪和長榮海運旗下一艘Ever Liberal的墜箱事故等。

連續(xù)發(fā)生的墜箱事故給本已擁堵不堪的全球集裝箱供應(yīng)鏈帶來的不小的沖擊。

分析類似墜箱事故的原因。

去年下半年以來亞洲到美國航線集裝箱運量大幅上漲，這導(dǎo)致集裝箱船舶裝運量幾乎每個航次都是達到了最大極限。一位目前正航行于該航線的船長表示，原本其所在船舶的最大載箱量為8063TEU，而本航次的實際載箱量達到了7000多個，并且全為重箱！

另有分析人士稱，近年來集裝箱重量謊報和瞞報也給集裝箱船舶的安全運輸帶來了巨大的威脅。一位船長表示，“如果因為集裝箱里面的貨物重量申報不當(dāng)，會影響配載和穩(wěn)性?！?

港口綁扎方面的不專業(yè)和不謹(jǐn)慎也可能是集裝箱船舶在惡劣天氣下出現(xiàn)垮塌的一個重要原因。

此外，由于 不規(guī)則高箱 的存在以及 集裝箱堆垛太高 等原因，現(xiàn)在的大型集裝箱船舶基本上 很少使用橋鎖 （Bridge Fitting），這也可能是現(xiàn)在集裝箱堆垛倒塌事故頻發(fā)的主要原因之一。

另有，還有業(yè)內(nèi)人士稱船舶大型化的發(fā)展也是造成近年來墜箱事故頻發(fā)的一個重要原因，但這種說法目前并沒有得到有利證據(jù)和數(shù)據(jù)的證明。

本文我們重點探討一下關(guān)于氣象導(dǎo)航方面的問題。分析本次Maersk Essen輪的航行軌跡顯示，我們可以看到 該輪遭遇了近期北太平洋上的一個低壓氣旋的外圍。

該輪曾在事故發(fā)生后的北京時間17日凌晨更改了航向。顯然，按照官方關(guān)于本次事故發(fā)生時間的說法，本次轉(zhuǎn)向發(fā)生于事故發(fā)生后。

實際上，關(guān)于最近與惡劣天氣有關(guān)的事故，人們很容易將風(fēng)暴活動增加的原因歸咎于全球變暖，從而讓保險公司來分擔(dān)數(shù)百萬美元的損失，希望此類事件不再發(fā)生。

遺憾的是，過去20年屢屢發(fā)生的事故似乎表明，雖然天氣預(yù)報、計算和通信技術(shù)有了很大的提高， 但氣象導(dǎo)航的有效性仍然落后。

從20世紀(jì)50年代氣象學(xué)家利用500毫巴的上層氣壓和表面氣壓圖推斷風(fēng)暴運動方向，利用簡單的避開風(fēng)暴的技術(shù)開始，氣象導(dǎo)航技術(shù)已經(jīng)發(fā)展成為一套成熟的航程優(yōu)化工具，利用遠距離環(huán)境預(yù)報來節(jié)省燃料，以便及時到達目的港。海上的船舶可以通過衛(wèi)星寬帶通信接收最新的信息和航線建議。雖然軟件可以生成風(fēng)、浪、流等美麗的天氣矢量圖，但往往不能表達預(yù)報的準(zhǔn)確性及其對航次計劃的影響，在航行開始后，天氣與先前預(yù)報的急劇變化讓人吃驚。

世界各地的主要中心都會制作15天以上的預(yù)報，但對于重大風(fēng)暴周圍的風(fēng)浪情況， 可接受的準(zhǔn)確度仍在3至5天左右，對于熱帶風(fēng)暴，用于船舶氣象導(dǎo)航的準(zhǔn)確度則更短。 盡管每個服務(wù)提供商都在吹噓自己的技術(shù)和服務(wù)的優(yōu)越性，但當(dāng)預(yù)報的不確定性可以將一個完美的優(yōu)化航程變成一場災(zāi)難時，很難持續(xù)證明一種方法比另一種更好。

此外，互聯(lián)網(wǎng)上廣泛存在的預(yù)測數(shù)據(jù)降低了初創(chuàng)企業(yè)和顛覆者的業(yè)務(wù)準(zhǔn)入門檻，導(dǎo)致價格戰(zhàn)和市場份額分散。傳統(tǒng)服務(wù)商沒有開發(fā)更好的船舶模型和優(yōu)化算法，而是把錢花在營銷和銷售工作上，希望以此來競爭。

最近船級社、主機制造商和多行業(yè)氣象公司對氣象導(dǎo)航公司的收購，只會給新收購的業(yè)務(wù)部門帶來盈利壓力。他們必須在一個以銷售其主要產(chǎn)品和服務(wù)為目標(biāo)的大型組織中競爭資金。另一方面，初創(chuàng)企業(yè)發(fā)現(xiàn)越來越難找到風(fēng)險投資資金，因為市場不容易擴展，而且航運公司在采用新技術(shù)時非常保守，沒有按照承諾持續(xù)顯示高投資回報。

如何進一步改善船舶氣象導(dǎo)航服務(wù)？

隨著氣象導(dǎo)航發(fā)展成為整體航次優(yōu)化和船隊管理的工具，以提高安全和效率，氣象導(dǎo)航有很多新的增強功能。以下是一些例子。

1. 完整的船舶運動預(yù)測，而不是將限制海況作為航線算法的約束條件，以避免集裝箱船的同步橫搖和參量共振或LNG船的液倉晃蕩。

2. 使用物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的低成本、自動化高頻船載作業(yè)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

3. 安全航行的實時監(jiān)測/預(yù)警APP。

4. 有意義的船隊KPI，幫助尋找性能下降的原因。

5. 利用歐洲中心和美國國家海洋和大氣管理局的集合預(yù)報，量化天氣預(yù)報的不確定性。

6. 改進算法，為一系列ETA尋找最佳路線和速度曲線，通過整合到裝卸貨計劃中，避免燃料浪費。

7. 一個基于風(fēng)險的航線模擬/選擇工具，利用集合預(yù)報來支持岸上和船上的決策。

8. 一個虛擬的船舶運營中心，用于承載數(shù)據(jù)并顯示性能效率、合規(guī)和安全航行決策支持的KPI。

除了前兩項，其余的都需要開發(fā)運營數(shù)字孿生系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮效益。這需要一支由氣象學(xué)家、造船工程師、工程師、軟件開發(fā)人員和數(shù)據(jù)科學(xué)家組成的專門團隊，并得到船舶運營商的反饋和指導(dǎo)。雖然一些大型船舶運營商和管理者有能力也已經(jīng)開始了這項研發(fā)工作，但如果整個行業(yè)共同努力，共同受益，則可以大大提高速度和成本效益。

我們正生活在一個4-D的世界里。供應(yīng)鏈的低碳化、脫節(jié)和中斷已經(jīng)極大地改變了傳統(tǒng)的航運商業(yè)環(huán)境。業(yè)界正在齊心協(xié)力進行數(shù)字化工作，以此作為降低成本的措施。我們也需要改善安全方面的問題，因為風(fēng)暴活動的增加和有經(jīng)驗的海員以及岸上管理人才的短缺，導(dǎo)致最近發(fā)生了許多事故。除非采取步驟，通過改進航程優(yōu)化技術(shù)來降低風(fēng)險，以協(xié)助船舶經(jīng)營者、管理者和船東/租船人，否則事故將在這些惡劣的水域再次發(fā)生。

船長要敢于挑戰(zhàn)氣導(dǎo)建議

據(jù)有的船東透露，現(xiàn)在的氣導(dǎo)已經(jīng)跟以前不一樣了，氣導(dǎo)公司主要是用來監(jiān)控船舶的performance的，便于航次結(jié)束后根據(jù)CP去索賠相關(guān)船速和油耗的損失。

很多氣導(dǎo)公司不一定熟悉船舶，他們大多根據(jù)理論的算法（軟件數(shù)據(jù)）去優(yōu)化航線和推薦航線，有時不一定準(zhǔn)確。所以 氣導(dǎo)給船長的不是指示而是建議 ，如果船長把氣導(dǎo)的航線推薦當(dāng)成指示而不加判斷，某些時候可能把船舶置于危險之中。因此這需要船長根據(jù)航海氣象狀況，船舶和貨物具體航次做出更安全的航線選擇，必要時要敢于挑戰(zhàn)氣導(dǎo)的建議。