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越來越多的雙燃料新造船訂單，航運業(yè)逐漸向低碳零碳方向發(fā)展，越來越多的船舶開始選擇甲醇、氨等替代燃料，引起了業(yè)界對能夠熟練操縱上述船舶的海員數(shù)量的擔憂。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，目前全球37.7%的新造船訂單是可替代燃料的船舶，其中大部分是液化天然氣(LNG)其他船只是液化石油氣(LPG)、甲醇等可替代燃料。

DNV最新數(shù)據(jù)還顯示，全球運營和訂單使用LNG使用甲醇燃料的船舶總數(shù)為715艘+51近800艘，還有213艘。LNG-Ready船舶。

面對越來越多的區(qū)別于使用傳統(tǒng)燃油的新型燃料船舶的誕生，威爾森船舶管理公司(Wilhelmsen Ship Management首席執(zhí)行官Carl Schou他說：這帶來了挑戰(zhàn)：在對使用替代燃料的船舶上海員缺乏正式要求的環(huán)境中，對這類海員的需求迅速增加。

他說：我個人的觀點是，（可以操縱可替代燃料的海員數(shù)量）將會出現(xiàn)短缺。我們知道，在任何行業(yè)或業(yè)務中都存在供需不平衡。如果需求高于供應，就會導致成本更高、工資更高的事情。

據(jù)信德海事網報道，威爾森船舶管理公司目前正在開發(fā)專業(yè)項目，為海員提供理論和實踐培訓。此外，該公司仍在標準化船舶燃料加注的實踐經驗。

Schou還表示，監(jiān)管創(chuàng)新也可能緩解雙燃料機組人員短缺的可能性。例如，理論培訓或模擬器培訓可以用來取代燃油加注的實際培訓。

Jeroen Deelen他還表示，公司強調了加強海員培訓的重要性，并不期望從其他地方挖掘出具有相關經驗和技能的海員。我們應該避免通過工資上漲相互挖掘的惡性循環(huán)。我們應該更加關注人才的培訓。

我們不能希望直接從競爭對手那里提高工資來解決人員短缺的問題，這對任何人都不好，這不是行業(yè)的正確發(fā)展方向。做好人力資源投資和培訓人才是每個人的共同責任。

BSM他說，他已經開始提前培訓能夠操作雙燃料船舶的海員。在與船東簽訂合同時，船東愿意支付相關培訓費用。

歸根結底，最終成本需要由船東承擔，這不是我們船管公司能承擔的。

法國船級社(French classification society Bureau Veritas)烏爾里克·丹·弗羅普，海事和海工部首席商務主管(Ulrik Dan Frorup)還表示，航運公司在選擇替代燃料船時，必須迅速考慮對海員的培訓需求。

他說:你應該很快開始調查更換燃料的后果，因為它會影響船舶和港口的所有操作。

但Frorup同時，該行業(yè)正處于一個解決航運業(yè)脫碳問題的階段。他說：船舶可能有很多解決方案。我們可能不得不考慮對每艘船進行更具體的培訓。

Frorup這意味著隨著時間的推移，航運業(yè)可能會選擇更少的燃料類型和更成熟的法律法規(guī)，培訓需求可能會變得更加簡化。

國際運輸工人聯(lián)合會(ITF)法布里齊奧，海員和內陸航行部協(xié)調員·巴塞羅納(Fabrizio Barcellona)說脫碳可能會導致航運業(yè)人力資源市場現(xiàn)狀的變化。

他說：也許我們將來會看到需要非常具體的訓練，但從一種船型到另一種船型可能會變得更加困難。

ITF方面已敦促航運業(yè)承諾到2050年實現(xiàn)溫室氣體零排放，但它也呼吁為海員提供安全和公平的過渡。

ITF海員不得承擔培訓費用，并表示培訓費用由政府、雇主或兩者共同資助。

Barcellona還指出，需要在海員的整個職業(yè)生涯中進行持續(xù)的培訓，并確保與世界各地的海員分享持續(xù)發(fā)展的機會。

他說：我們對此非常堅定：每個人都有機會獲得被這個行業(yè)雇用的必要技能。